專家觀點：“一帶一路”視域下，中歐班列的發展模式探索
2018-05-14 09:23:05
Landbridge平臺
本文從“一帶一路”視角，分析了中歐班列的開行狀況、運營模式特點及其所面臨的發展問題，提出建立和調整中歐班列的運行合作機制及政策補貼機制，動態把握發展趨勢等建議，旨在實現中歐班列的健康可持續發展，并推動“一帶一路”沿線國家和地區的全方位合作。
始發于2011年3月的中歐班列，日益成為滿足我國“一帶一路”倡議推行下國際貿易需求的重要抓手。在打造世界知名物流品牌、建設全方位聯通的國際運輸通道目標下，中歐班列建設得到了國內各地區廣泛而積極的響應。
然而，伴隨著巨大機遇顯現出的一系列問題，也影響到了中歐班列的可持續性發展。因此，需要立足于“一帶一路”視角，對宏觀規劃、運營機制和補貼政策進行系統化調整，合理整合資源，把握時代發展動向，進一步提升中歐班列的服務水平和運營效率，實現中歐班列的發展模式優化。
中歐班列整體發展現狀
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1. 中歐班列開行的必要性
1）豐富了“一帶一路”框架下我國對外貿易的運輸選擇
鐵路運輸相較于運費高昂、運量偏小的空運以及運速偏慢、安全性偏低的海運，更適合較大批量、附加值較高的貿易商品的運輸。中歐班列可為我國與班列沿線各國貿易中IT產品等資本密集型商品的運輸提供一種更經濟合理的選擇，帶動“一帶一路”框架下我國對外貿易的經濟性優化。
2）為“一帶一路”區域國際產能合作帶來了契機
增強基礎設施連通性、建設跨境經貿產業園區是“一帶一路”沿線各國的重要合作領域，中歐班列連通區域的擴展和服務水平的提升，使其更好地融入沿線各國的生產與對外貿易中，成為區域內生產要素與市場資源合理流動配置的重要手段，助力“一帶一路”區域各領域產能調配合作。
3）為我國內陸地區開放提供了優質平臺
中歐班列的開行在很大程度上縮短了我國中西部地區與歐洲的時間距離，為中西部內陸地區的對外開放創造了有利條件。
例如
以重慶為例，以往大宗貨物從重慶運抵歐洲采用的鐵海聯運模式至少耗時28天左右[1]，而重慶開通中歐班列后，出發到達德國杜伊斯堡僅需15日。這種有利環境是諸多著名電子產品企業將工廠從東南沿海搬遷至中西部地區的動力之一。
可以說，中歐班列促進了我國產業向中西部地區轉移和產業結構升級，帶動了內陸地區開放發展。
2. 中歐班列的特點
1）中歐班列開行數量增加和連通區域快速擴展
2017年全年，中歐班列的累計開行數達3,673列，同比增長116%；截至今年3月，班列累計開行數已達1,000列，同期同比增長達75%。
中歐鐵路通道規劃圖
目前，我國已有43個城市完成了當地中歐班列的開行，成功連通德國、波蘭等共計13個歐洲國家；完成鋪劃的中歐班列運行線路已達61條，并形成分別經阿拉山口/霍爾果斯、二連浩特、滿洲里/綏芬河口岸出入境的西、中、東3條運輸通道，全方位輻射各地理和經濟區域。
2）中歐班列運營模式的創新性
按中歐班列運營主體的經營性質劃分，其運營模式主要分為2種：
—— 在地方政府支持下，由國有及國有控股企業成立新的運營平臺，由于現階段大部分班列在運價、服務上仍不能滿足完全市場化運營的要求[2]，此類運營模式也最普遍；
—— 班列始發所在地的民營企業獨立或合作進行班列運營，并在發展過程中持續引入新的合作企業，此種模式以“義新歐”班列為典型代表。
3. 中歐班列發展的新方向
隨著“一帶一路”倡議在發展過程中自身含義的不斷豐富，其各種具體的實現形式被持續創新。作為現階段最主要的“一帶一路”倡議推行手段，中歐班列的運營走向也時刻體現著“一帶一路”建設中的新布局、新構想。
1）中歐班列建設需要積極迎合“一帶一路”發展新方向
2017年習近平總書記提出的“五通三同”豐富擴展了“一帶一路”各國的合作范圍，如何在更好服務于我國與沿線國家經貿合作的同時，成為其他領域持續深化合作的重要抓手，在中歐班列運營建設過程中需要對“一帶一路”思想新動向適時把握。
2）以國際化視角尋求中歐班列發展新機會
實現中歐班列的可持續發展，應使其融入和適應沿線各國及地區的發展意愿和發展規劃。比如說：
—— 在BSR（波羅的海大區）廣域物流系統建設過程中，絲綢之路經濟帶內的鐵路連接無疑可以成為其重要推力[3]；
—— 我國與中東歐地區“16+1”合作機制的開展也對基礎設施的聯通建設提出了新要求。
這些都可以為具備產品產能傳輸功能的中歐班列提供發展新思路。
主要關鍵通道分布
3）發展中歐班列必須考慮潛在的政治經濟風險
國際局勢變幻莫測，部分地區如恐怖主義等非傳統安全問題尚未得到徹底解決，可能會對班列的可持續發展產生影響，需要予以正確認識。
中歐班列遭遇的發展問題
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1. 中歐班列發展中亟待解決的問題
1）運行的全局性和規范性有待加強
目前大部分的中歐班列開行是各地方政府推動下的非完全意義上的市場行為，各地政府在應對運量不足這一核心問題時，由于缺乏整體協調的約束和科學性認識，時常會為了開行班列而忽視運輸活動的經濟性，在補貼政策制定上出現紕漏。
根據相關研究，現階段對中歐班列整體上的補貼比例已達到10%-40%[4]，按40英尺鐵路標準集裝箱計算，每集裝箱可獲取的補貼金額在2,000-3,000美元之間；部分班列為獲取更廣泛的貨源，也對其他地區貨源到本地的運輸進行運費補貼或提供免費服務。
比如
鄭州和武漢開行的班列皆通過此類途徑將自身的集貨半徑擴大到1,500公里，重慶始發的“渝新歐”班列則有30%貨源來自華東地區，20%貨源來自華南地區[5]。
國際貿易中的各類國際貨運方式，對不同品類、不同運距的貨物適用范圍不同，而目前中歐班列補貼政策的制定大都在一定程度上違背了這一客觀規律。這使得地方政府財政負擔加重的同時，大量中歐班列之間的運行與集貨區域出現了重合，相互之間產生了非良性競爭。
2）規模效益亟需提高
客觀上，“一帶一路”仍處于發展初期，部分沿線國家缺乏支持內陸地區運輸的基礎設施[6]，班列的境外道路選擇依然有限。
例如
俄羅斯、蒙古國及中亞各國目前仍使用軌距1,520mm的寬軌，而中國與西歐各國的通用軌道的軌距則為1,435mm，這意味著中歐班列在運行過程中需要經過兩次轉關換軌，產品較易在口岸產生積壓，導致時間和費用成本的增加。
在以上這種情況下，各班列運營商理應采取統一談判以獲得境外鐵路機構提供的運輸便利及通關優惠，但對貨源進行激烈競爭的各運營平臺，互相之間缺乏合作的主觀意愿。
中歐班列發展出現的各問題之間，實際存在著錯綜復雜的關聯性。若中歐班列發展離建立統一品牌的目標漸行漸遠，將不利于其在境外樹立良好的品牌形象，中歐班列的市場化進程也將會被延緩。
2. 對中歐班列發展問題的科學認識
1）注意中歐班列的戰略載體屬性
中歐班列的存在，為我國和其他“一帶一路”沿線國家提供了更廣闊的合作平臺，也為“五通三同”、沿邊開放開發戰略的推動提供了載體。
同時，對于存在對我國貿易不平衡的歐盟國家，中歐班列可以為其對我國產品出口提供新的運輸選擇；而對于中亞、西亞各工業基礎相對薄弱的國家，其與我國合作建立“一帶一路”沿線經貿產業園區的過程中，必然要依托來自我國的產能輸出。
因此，作為我國與沿線各國的廣域合作平臺，中歐班列雖然經濟附加值較低，但其長遠意義不可忽視。
2）科學認知中歐班列在我國國際貿易中的運輸任務
結合“一帶一路”布局規劃，在未來我國與其他“一帶一路”國家的貨物貿易中，陸海通道應分別承擔種類不同的運輸任務，以實現合理分工。這既符合物流經濟規律，也是“一帶一路”全方位建設的客觀要求。
因此，必須對中歐班列的適行區域與適運貨物進行科學化的認識，并以此為標準制定合理的發展規劃。
3）重視中歐班列在“一帶一路”倡議中的建設先行者角色
中歐班列是目前“一帶一路”倡議最主要的實踐手段，其發展動向關乎國際社會對“一帶一路”發展的了解認識，為避免現階段中歐班列無序競爭、對外缺乏統一品牌形象的局面，增強各國對班列運行及“一帶一路”發展的信心，建議調整中歐班列運營策略，推動其實現健康發展，這將會對“一帶一路”的推行產生積極影響。
*** 對策探索 ***
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1. 制定中歐班列發展的宏觀規劃，創新運輸策略
在中歐班列發展過程中，國家相關部門要統一制定發展規劃，避免地方政府在推動本地區班列運行中的認識局限性。
在規劃制定過程中，要對我國與歐洲及其他“一帶一路”沿線國家在未來的貨物貿易狀況進行分析和預測，明確現有及未來開行各班列的運行計劃及分別適合運輸的貨品種類和集貨區域，并以此為基本依據，適時調整和創新策略方法。
例如
多條班列共享同一班列號進行組合式的運輸，待到實現滿載后再統一發貨的方式[7]，對開行地區與貨源地互相覆蓋的各中歐班列的運行模式進行創新等。
作為現階段中歐班列發展的指導性文件，2016年印發的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》對下一步中歐班列各貨源、樞紐及口岸節點的設置和建立進行了統一協調和布局。這對完善班列發展規劃具有重要意義。
但同時應該注意，該發展規劃的內容依然在各節點輻射范圍等方面不夠完善，應成為下一步調整的重點。
2. 建立班列運營全方位合作機制
班列運營合作機制的建立，不僅有利于班列聯合運輸策略的實現，也將產生建立中歐班列統一良好形象的外部協同作用。
考慮到現存的中歐班列協調合作機制（如中歐班列運輸協調委員會）發揮作用的局限性，建議成立股份制有限責任公司，將“中歐班列”品牌的所有權和使用權劃歸總公司所有[8]，各地班列運營平臺及相關公司按照運營的實際情況按比例入股，各去返程班列的運行計劃皆由公司按宏觀規制要求，結合市場情況進行制定。
此舉是現階段實現聯合運輸、資源合理配置并獲取中歐班列規模化效益的最佳途徑。而發展中歐班列股份制公司，可以考慮以設立境外分公司的形式完善班列合作機制架構。境外各分公司的設立可以以具體的市場需求為依據，以所在地的經濟發展水平和法律法規為參照[9]，充分發揮自身的區位比較優勢，為中歐班列高規格合作發展機制的協調協同提供便利。
3. 對補貼機制進行合理化調整
考慮到中歐班列的戰略屬性和市場化進程，對其進行財政支持仍有必要，為避免現有補貼政策出現的相關問題，對不同班列適用貨源范圍的界定應成為調整補貼機制的重要依據。
聯合運輸策略下，補貼的重點應是中歐班列起始地到目的地運輸樞紐間運輸距離的費用。因此，建議以各地區班列開行量為依據，實行各地方政府按比例投入資金、建立中歐班列發展基金并交由國家部門統一管理的模式，代替現有補貼政策，這一做法既能實現宏觀規劃下自身運營的合理分配，也為未來補貼機制的逐步退出提供了便利。
4. 完善服務水平，把握時代發展新要求
在中歐班列運營過程中，應著力提升其服務能力和服務水平，探索其融入中歐安全智能貿易航線試點計劃合作框架及沿線各國其他類型區域發展規劃的可能性，同時積極迎合新的行業動態。
目前國際間包括歐亞高鐵、中亞高鐵和西伯利亞高鐵在內的大規模高鐵建設計劃已經處于醞釀乃至規劃設計階段，高鐵物流這一與中歐班列息息相關的新型業態的發展趨勢正在逐步顯現[10]。
科學技術的持續進步，也是未來中歐班列發展方向調整的可能性因素之一。近年來，我國的鐵路事業發展迅速，相關領域的科學技術日益進步，根據相關報道，時速可達到4,000公里的超高速列車研發項目已處于關鍵技術攻關階段。對國際合作和行業情況新變化進行動態把握，將使中歐班列獲取新的發展優勢。
? 參考文獻：
[1] 王楊. 中歐班列發展現狀、問題及建議. 綜合運輸，2015，37（1）（增刊）：70-89.
[2] 王楊. “一帶一路”背景下中歐班列的戰略功能及保障機制. 開發性金融研究， 2017，（3）： 61-68.
[3] Olga Neerenko，Ott Koppel. The Baltic Sea Macro-Regional Transport Cluster as an Element of the Silk Road Economic Belt. Croatian International Relations Review, 2017, （78）:77-95.
[4] 蔣曉丹，范厚明. “一帶一路”戰略下中歐班列開行中的問題與對策探討. 對外經貿實務， 2017，（1）： 28-30.
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[9] 孫彬. 中歐班列國際鐵路聯運采用多式聯運提單對策的研究. 鐵道運輸與經濟，2016，38（4）：68-72.
[10] 陳文玲，梅冠群. “一帶一路”物流體系的整體架構與建設方案. 經濟縱橫，2016，（10）：19-26.
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