把海港“搬到”內(nèi)陸 鐵海聯(lián)運“1+1>2”

近日來，關(guān)于鐵海聯(lián)運的報道不絕于耳：重慶中新互聯(lián)互通項目南向通道“渝黔桂新”鐵海聯(lián)運班列下半年有望實現(xiàn)雙向“天天班”;作為承東繼西連接南北的樞紐，武漢首次實現(xiàn)一天內(nèi)同發(fā)鐵海聯(lián)運和中歐班列兩個方向的班列;“駐馬店-舟山港”鐵海聯(lián)運班列經(jīng)過一年半優(yōu)化發(fā)展，增運上量。Uux大陸橋物流聯(lián)盟

“長距離、大運量、低運價、全網(wǎng)性”一直以來都是我國鐵路貨物運輸?shù)膸状髢?yōu)勢，但是近些年來伴隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型鐵路貨運不得不面對市場份額逐年下降的現(xiàn)實。2015年鐵路貨運周轉(zhuǎn)量僅占全社會周轉(zhuǎn)量的12.98%，跌入歷史最低谷。2016年，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量才止跌回升，占全社會的18%，2017年超過20%。站在新時代發(fā)展的十字路口，以開放共享的思路主動融入社會物流市場，與公路、水運、海運、航空等運輸方式進行競爭與合作，主推多式聯(lián)運發(fā)展，是中國鐵路貨運持續(xù)健康發(fā)展的必由之路。Uux大陸橋物流聯(lián)盟

“載運大、國際性、速度慢、不完整”的海洋運輸一直以來是國際物流運輸?shù)闹髁?。我國的進出口貿(mào)易長期集中在長三角、珠三角等沿海岸線地帶，惠及地區(qū)十分有限。特別是我國人口眾多、經(jīng)濟相對落后的中西部地區(qū)，交通和信息是其出口經(jīng)濟發(fā)展的最大瓶頸。但是如今，鐵海聯(lián)運的快速發(fā)展積極適應(yīng)了物流市場發(fā)展趨勢和需求結(jié)構(gòu)變化，不僅充分?jǐn)U大了鐵路和海路運輸?shù)妮椛浞秶?，還有效填補了各自的運輸功能短板，更促進了全社會物流成本降低給當(dāng)?shù)剡M出口企業(yè)帶來了真正紅利，形成了立體多元的綜合交通運輸體系。Uux大陸橋物流聯(lián)盟

“鐵海聯(lián)運”是鐵路和海運的強強聯(lián)手、天作之合，能夠帶來鐵路、港口、海運、進出口企業(yè)的多方共贏局面，是利用規(guī)模經(jīng)濟、比較優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)集群營造的“1+1>2”效應(yīng)。相關(guān)負(fù)責(zé)人提出：我們不能僅僅滿足于做一個“過道”，如果只是變成“過道”是沒有意義的。作為我國綜合交通運輸主導(dǎo)的鐵路部門，必須利用行業(yè)優(yōu)勢、發(fā)揚優(yōu)良傳統(tǒng)、自我感召、自我超越，將鐵路打造成為新時代物流體系的樞紐，承上啟下、分撥有序、集中調(diào)配、模式創(chuàng)新。Uux大陸橋物流聯(lián)盟

“長風(fēng)破浪會有時，直掛云帆濟滄海!”誠然，“鐵海聯(lián)運”尚處于起步階段，面臨著聯(lián)運設(shè)施、信息共享、政策銜接、服務(wù)規(guī)范等問題。但是我們有理由相信：依靠開放的姿態(tài)、堅定的決心、既有的集裝箱運輸專業(yè)優(yōu)勢、加之我國“長江經(jīng)濟帶”所覆蓋的發(fā)達(dá)的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)以及發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)依靠鐵路運輸為主體、其他運輸為輔，大樞紐為主體、周圍環(huán)繞次中心為輔的聯(lián)運格局一定不會遙遠(yuǎn)。Uux大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：眾說  作者：張朦時評）Uux大陸橋物流聯(lián)盟

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