多式聯(lián)運為何沒有得到市場認可？

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成都首趟“蓉歐 +”東盟國際鐵海聯(lián)運班列開行 (視覺中國)aBL大陸橋物流聯(lián)盟

9月10日，第六屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會在京召開。會上發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國多式聯(lián)運量僅占全社會貨運量的2.9%。盡管預計到2020年我國多式聯(lián)運貨運量有望增至30.2億噸，但規(guī)模依然僅占全社會貨運量6%左右，占比仍然偏低。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

多式聯(lián)運是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程，包括公鐵聯(lián)運、鐵海聯(lián)運等，主要運輸集裝箱貨物，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨運全程負責，是一種高效集約的運輸方式。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

中國交通運輸協(xié)會副會長兼秘書長楊洪義表示，多式聯(lián)運已上升為國家戰(zhàn)略，頂層設計不斷強化，產(chǎn)業(yè)實踐不斷升溫，經(jīng)營水平不斷提升。多式聯(lián)運已經(jīng)從一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構建的方向轉(zhuǎn)變，成為物流發(fā)展的頭號工程。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

既然如此，為何多式聯(lián)運沒有得到市場認可呢？aBL大陸橋物流聯(lián)盟

交通運輸部運輸服務司副司長王繡春分析，我國多式聯(lián)運的發(fā)展存在許多深層次問題，各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合，傳統(tǒng)的物流通道布局過于單一，支撐經(jīng)濟空間拓展的能力亟待加強等都制約了多式聯(lián)運的發(fā)展。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

“連而不暢”“連而不接”制約發(fā)展aBL大陸橋物流聯(lián)盟

來自歐盟國家的道路實踐數(shù)據(jù)表明，相比單一的公路運輸，多式聯(lián)運可以把運輸效率提高30%、減少貨損貨差10%、降低運輸成本20%等。無論是政府還是企業(yè)都在思考如何用好多式聯(lián)運。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

“中國運輸市場上，公路貨運量在全社會貨運中占比過高。”北京交通大學教授張曉東說，“過去10年間，隨著技術進步與市場化改革的推進，中國高速公路網(wǎng)密集度大幅提升；外貿(mào)的強勁發(fā)展也帶動了海運的發(fā)展，而鐵路運輸滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展要求。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

“實際上，鐵路在大宗物資以及中長途運輸上有優(yōu)勢，然而鐵路在原有體系中未能得到充分發(fā)揮。”張曉東直言，“2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年，這一數(shù)字是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量同期增加了91%。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

由此看來，我國鐵路多式聯(lián)運的發(fā)展并非一帆風順。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

在中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原看來，集裝箱作為多式聯(lián)運的重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題。“我們只做點對點直航，很難顯現(xiàn)出多式聯(lián)運的生命力，它的生命力是靠空箱周轉(zhuǎn)指標體現(xiàn)出來的。在產(chǎn)業(yè)運營中，最難解決的問題就是空箱資源共享。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

同時，無論鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運，還是公鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運，在法規(guī)建設、標準完善、規(guī)劃設計、裝備研制、服務創(chuàng)新等方面還存在諸多不足。此外，多式聯(lián)運中還存在“連而不暢”“連而不接”等問題。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

“隨著城市化不斷發(fā)展，港口周邊已經(jīng)非常擁擠，貨物周轉(zhuǎn)基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長胡海平說。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

在張曉東看來，實現(xiàn)公路和鐵路全面分工，最大的挑戰(zhàn)是如何由政策推動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，由運量結構調(diào)整向聯(lián)運系統(tǒng)提升，從而帶動運輸鏈、供應鏈、價值鏈一體化。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

張曉東建議，多式聯(lián)運要在區(qū)域協(xié)調(diào)和市場中有策略地推進，分區(qū)域、分行業(yè)、分板塊逐步發(fā)展，最后形成大市場。“多式聯(lián)運帶動的不只是運輸效率的提升和產(chǎn)業(yè)競爭力的提高，最終要實現(xiàn)的是通過多式聯(lián)運有效降本增效。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理隋軍也建議，應加緊制定多式聯(lián)運規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運運票賬單單據(jù)，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益合理分配才能促進行業(yè)發(fā)展”。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

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運行中的成都鐵路口岸多式聯(lián)運海關監(jiān)管中心 (視覺中國)aBL大陸橋物流聯(lián)盟

目標：2020年，多式聯(lián)運增長20%aBL大陸橋物流聯(lián)盟

在國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴看來，多式聯(lián)運樞紐往往是制造業(yè)或商貿(mào)業(yè)聚集的場所。構建多式聯(lián)運中心可以培育和發(fā)展樞紐型經(jīng)濟。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

多式聯(lián)運要想達到無縫接駁、信息共享，最終實現(xiàn)一站式服務、便利化運輸?shù)饶繕巳沃氐肋h。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

交通運輸部運輸服務司副司長王繡春提供的數(shù)據(jù)顯示，從結構上看，2008年至2017年，營業(yè)性公路貨運量在全國貨運量中占比由74%上升到78%、周轉(zhuǎn)量占比由42.4%上升到48.6%，鐵路貨運量占比由13.2%下降到7.8%，周轉(zhuǎn)量占比由32.4%下降到19.6%。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

今年上半年，交通運輸部等開展了運輸結構調(diào)整的行業(yè)調(diào)研，“交通運輸部制定了《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃》（簡稱‘《行動計劃》’），有望在近期發(fā)布。”王繡春說，《行動計劃》以深化交通運輸供給側(cè)結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，主攻方向為推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

《行動計劃》提出，到2020年，全國鐵路貨運量要比2017年增長30%、增加11億噸，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%，長三角地區(qū)增長10%，汾渭平原增長25%。全國水路貨運量增加5億噸、增長7.5%。多式聯(lián)運增長20%，重點港口鐵水聯(lián)運增長10%。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

為此，今年起在全國范圍實施鐵路運能提升行動，力爭到2020年，大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入鐵路專用線比例達到80％以上；大力推進集疏港鐵路建設，2020年沿海重要港區(qū)鐵路進港率大幅提高；深化公路貨運車輛超限超載治理，大力推進貨運車型標準化；著力打通各類信息孤島，加快建設多式聯(lián)運公共信息平臺，著力提升物流信息服務水平。力爭在2019年底前，沿海及長江干線主要港口實現(xiàn)鐵水聯(lián)運信息交換和共享。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)國家鐵路局副局長蘇全利介紹，該局將全方位推進多式聯(lián)運，促進鐵路貨運發(fā)展相關措施落地，加快鐵路多式聯(lián)運法規(guī)建設，推進鐵路多式聯(lián)運建設規(guī)劃，制定鐵路多式聯(lián)運發(fā)展政策，進一步發(fā)揮鐵路多式聯(lián)運骨干作用，加快鐵路與其他運輸方式的銜接。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

今年公布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》也對調(diào)整運輸結構提出了要求：今年9月底前，山東省以及長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。到2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量增長20%，從不足8億噸提高到10億噸。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

打造“樞紐型”經(jīng)濟模式aBL大陸橋物流聯(lián)盟

盡管水運成本更低，減排效果也更好，但并非任何地方都有水運。“如果說過去幾十年是航運時代，今后則是航運和鐵路共同發(fā)展的時代，是多式聯(lián)運大發(fā)展時期。”在李牧原看來，多式聯(lián)運的興起與整個國家內(nèi)陸經(jīng)濟的發(fā)展和陸路運輸?shù)姆睒s有著密切關系。“如果不談內(nèi)陸經(jīng)濟，只談臨港經(jīng)濟，我們的經(jīng)濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當內(nèi)陸經(jīng)濟需要和海洋經(jīng)濟聯(lián)通時，多式聯(lián)運才有它的產(chǎn)業(yè)價值。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

當視線從海洋轉(zhuǎn)向亞歐大陸，需要一條承載各類生產(chǎn)要素，聯(lián)通港口與內(nèi)陸的“血管”，而多式聯(lián)運正是加速“血管”流動的新動力。“多式聯(lián)運帶動動能轉(zhuǎn)換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素物流鏈，跨服務領域形成供應鏈，使得港口高效聯(lián)動起來。”李牧原說。aBL大陸橋物流聯(lián)盟

她還對中國多式聯(lián)運發(fā)展策略提出了自己的觀點。在她看來，多式聯(lián)運正面臨著效率問題——全球供應鏈的運行效率、區(qū)域經(jīng)濟合作的制度效率、產(chǎn)能過剩導致的資金效率等，“當效率問題疊加作用于經(jīng)濟時，需要重新思考發(fā)展模式，特別是中西部地區(qū)發(fā)展模式，是否要沿用東部地區(qū)早期‘以點帶面’的空間結構，是否可以通過物流通道、物流樞紐建設形成內(nèi)陸沿海的點軸式空間結構。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

李牧原還表示，這些年來的多式聯(lián)運實踐都指向通道經(jīng)濟的新需求和新市場，“在實踐中，我們正在努力通過多式聯(lián)運系統(tǒng)的建設，踐行通道經(jīng)濟帶動樞紐經(jīng)濟，以多式聯(lián)運為依托、以物流為引擎的新的經(jīng)濟增長邏輯。”aBL大陸橋物流聯(lián)盟

（來源: 經(jīng)濟網(wǎng)-中國經(jīng)濟周刊 王琳然）aBL大陸橋物流聯(lián)盟

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