40年·見證：暢通天下 便利全球
2018-12-26 09:39:15
Landbridge平臺
“北京至俄羅斯全境、至烏克蘭，貨物源源不斷，走起”“莫斯科持續分貨中，兄弟們辛苦了”……上海靖航國際物流有限公司北京分公司經理田勝君每天都將新成果——堆積成小山一樣的外貿包裹照片分享在微信朋友圈中。首屆中國國際進口博覽會結束不久，上海靖航國際物流公司新成立的國際貿易子公司就迎來“開門紅”——11月21日，首批兩票外貿貨物順利抵滬，一票是從西班牙進口的高檔水晶燈，另一票是從日本進口的光學鏡片。
田勝君的三姐田聚君白手起家，2007年經交通運輸部、商務部、海關總署批準，在上海市虹口區創辦了上海靖航國際物流有限公司。依托全面對外開放的綜合立體交通運輸網，該公司10余年就將物流服務做到了全球市場。
2016年10月，我國在海外的首條全產業鏈鐵路——亞吉鐵路通車。
“運輸和通關越來越便捷。我們的外貿貨物開始用船、飛機、汽車運輸，近幾年中歐班列不斷開通，選擇鐵路運輸的國內外貨主逐漸增多。隨著國家深入推進‘一帶一路’建設，公司業務重心也發生了變化，對美國的外貿貨運量有所減少，往非洲、中亞、東南亞等地的基建材料、機械設備等貨運量大增。”田聚君認為全面深化的開放環境對民營企業意味著莫大的商機。
改革讓中國與世界接軌，開放讓中國深度融入世界。1978年，我國貨物進出口總額為206億美元，位居世界第29位；2017年，貨物進出口總額達到4.1萬億美元，比1978年增長197.9倍，居世界第一位。
如今，市場經濟深入人心，中國為全世界提供了60%的水泥、45%的鋼鐵、25%的汽車、70%的智能手機、90%的筆記本電腦、80%的空調。首屆中國國際進口博覽會吸引了來自五大洲的172個國家、地區和國際組織參會，成交額達578億美元。
中國買全球，賣全球，利惠全球，而這有賴于面向世界、全面開放、立體發達國際交通運輸網絡的強大支撐。
中遠海運港口NOATUM畢爾巴鄂集裝箱碼頭。
交通先行強力支撐對外開放
交通運輸業是我國最早對外開放的行業之一。1979年，交通部駐港企業招商局在深圳創辦蛇口工業區，奏響改革開放先聲。1984年，國家設立14個沿海開放城市，沿海港口成為對外開放的“窗口”。
40年，滄桑巨變。交通運輸的開放先行、優先發展，支撐起國家全面對外開放發展。作為我國改革開放的總設計師，鄧小平同志高瞻遠矚，在很多場合強調優先發展交通運輸的重要性。
1978年8月18日，鄧小平在北京會見楊振寧時說：“發展工業有兩個先行官：電力、交通。”
1984年年初，鄧小平到廣東、福建，看了三個經濟特區，視察了招商局創辦的蛇口工業區。他認為：“深圳的蛇口工業區更快，原因是給了他們一點權力，500萬美元以下的開支可以自己作主，他們的口號是‘時間就是金錢，效率就是生命’。”
2017年9月，齊齊哈爾至莫斯科國際冷鏈物流專列首發。
1979年7月8日，招商局在廣東省寶安縣蛇口公社炸山填海，打響了中國改革開放第一炮。當時的蛇口還是一片荒灘，缺水，缺路，缺電。后來，這里創辦了中國第一個對外開放的工業園區——招商局蛇口工業區。“先有蛇口，后有深圳特區”由此開端。
交通運輸探索先行，為引進外商、外資鋪平道路。
1981年年初，廣東省交通廳決定引用外資改建廣州至珠海路橋。同年8月經廣東省政府批準，廣東省公路建設公司與澳門南聯公司簽訂了《關于貸款建設廣珠公路四座大橋的協議書》，在中國開創了引進外資興建交通基礎設施和貸款修路的先河。
1986年《中國交通報》記載：深圳創建特區以來，不少華僑想回家鄉投資辦廠，但因公路不好，引進工作進展不快。當年，市公路公司投資1000多萬元，加上區公所自籌資金140萬元，把通往該區的五段29公里公路進行了擴建改造。日本商人清源先生得知寶安公路擴建的消息，立即從日本趕到觀蘭簽約投資700萬美元辦廠。寶安縣有關統計資料表明，由于公路交通條件改善，出現了“公路修到哪里，外商投資就到哪里”的局面，當年新引進項目700多宗。
隨著“對外開放，對內搞活經濟”方針的進一步貫徹落實，1984年全國沿海港口外貿物資吞吐量大幅度增長，超過一億噸，比1980年增加35.6%。與此同時，貨物壓港、壓船現象開始突顯。
1984年《中國交通報》報道：由于外貿運輸任務猛增，天津港集裝箱碼頭壓港、壓船現象嚴重。在壓港貨物中，兩個月以上的就有1800多標準箱。為此，天津港呼吁國家有關部門采取緊急措施，解決問題。
1986年8月，鄧小平視察了天津港。他高興地說：“天津港下放兩年來經濟效益顯著提高。人還是這些人，地還是這塊地，一改革，效益就上來了。”
寧波舟山港至日本直達航線滿載貨物啟航。
國家和各級交通運輸部門努力采取各種措施，破除交通“瓶頸”制約。
國務院針對加快港口建設、提高港口作業效率實施了一系列舉措。1985年，根據《國務院關于發布〈港口建設費征收辦法〉的通知》，交通部制定了《港口建設費征收辦法施行細則》，決定自1986年1月1日起對26個沿海港口外貿進出口貨物征收港口建設費。由此，港口基礎設施建設加快，港口堵塞嚴重的問題逐步得到大幅緩解。
在港口引進外資方面，1985年，交通部會同國家物價局發布的《關于中外合資建設碼頭優惠待遇的暫行規定》明確，中外合資企業可以自行定價。由此改變了碼頭收費不靈活等問題，外資投入港口的積極性大幅提高。
原交通部部長黃鎮東告訴記者，港口利用外資，不僅解決港口建設資金的燃眉之急，而且引進了先進工程管理模式和先進港口裝卸設備，提高了港口效率。
為了更好地服務進出口貿易，1984年11月，交通部遠洋班輪會議商定開辟94條遠洋班輪航線。班輪定期開往歐洲、非洲、地中海、東南亞、波斯灣、日本、香港、美國、加拿大和澳大利亞等地區和國家。
1985年年初，我國嘗試開辟中歐集裝箱班輪航線，但因為壓港嚴重、貨物未能按時集中等原因，班期不能保證。
“國務院要求我國遠洋運輸部門要開好班輪，就是賠錢，跑幾次空船也要堅持下去，下決心創出信譽。”原中遠總公司總經理、原交通部副部長林祖乙回憶。
當時爭論得很厲害，有人認為多裝兩三百箱貨，多等一天有什么關系？在國務院有關領導同志的關心支持下，在運作上堅決按照“寧可甩貨也要保班期”原則按時開航，創誠信品牌。
1986年年初，交通部印發通知，將美加線、歐洲線、澳洲線、地中海線、波斯灣線的部分航班定為“五定”（定航線、定船舶、定貨種、定泊位、定時間）核心班輪，按照班期表按時運行。
沿海省份也積極發展海上運輸。如福建省政府決定引進外資和利用外匯信貸購置船舶，并對貸款購置的船舶實行“自貸自還、不提折舊、不繳稅金、不繳盈利”的特殊政策。1979年至1985年，福建省先后引進外資和利用外匯信貸2300多萬美元。
開放步伐逐步由沿海深入長江，開放領域逐步由港口、公路建設拓展到交通運輸全領域。
為貫徹實施“對外開放對內搞活經濟”的方針，國務院于1983年4月9日批準了《中華人民共和國外國籍船舶航行長江水域管理規定》，明確自當月20日起“張家港上界以下長江水域對外國籍船舶開放”。
1987年12月23日開工建設的京津塘高速公路，是國家“七五”跨“八五”期的重點建設工程，也是我國第一條利用世界銀行貸款建設的跨省市高速公路，在我國高速公路建設史上具有里程碑意義。原交通部總工程師楊盛福說：“通過修建這條路，我們學到了國外的先進技術、引進了科學的管理模式、培養了一批適應高速公路建管的人才。”
目前在交通運輸基礎設施領域，除了鐵路干線和民用機場的建設經營要求中方控股外，所有公路橋梁、港口碼頭、其他鐵路和城市軌道對外資不設限。在運輸服務領域，公路貨運、國際集裝箱多式聯運、國際海運輔助服務已完全放開。
40年過去，中國港口今非昔比，具備了雄厚的產業競爭實力。據統計，截至2017年年底，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。其中，上海港以4023萬標箱年吞吐量位居世界第一。
改革開放初期，日本已有兩條高鐵線路在運營，而當時中國鐵路運營里程僅5萬公里，絕大多數火車時速只有40公里。通過引進、吸收、消化、再創造，40年過去，中國鐵路營業里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占全球高鐵總里程的60%以上。
跨境快件搭乘全貨機高效流轉。
國際航空運輸也取得了長足進步。1978年，中國民航僅有12條國際航線，國際旅客運輸量11萬人次。截至2017年年底，我國共有31家航空公司經營810條國際航線，國際旅客運輸量達5544萬人次。目前，共有135家外國航空公司經營自境外138個城市至我國56個城市的814條國際航線。
交通運輸加快發展，為中國加快構建全方位開放新格局、提升國家競爭力提供了重要保障。以海運為例，中國國際海運量占到全世界海運量的三分之一，海上運輸承擔了90%以上的外貿貨物，以及98%的進口鐵礦石、91%的進口原油、92%的進口煤炭和99%的進口糧食運輸量，成為加快發展外向型經濟的重要支撐。
鐵公水空內外聯動 東西南北多向互濟
40年眾志成城，40年砥礪奮進，40年春風化雨。新時代的交通人牢記初心和使命，努力開拓創新，繼續譜寫更高質量更高水平的開放新篇章。
黨的十八大提出全面提高開放型經濟水平。圍繞“一帶一路”建設，交通運輸國際互聯互通水平大幅提升，促進我國對外開放廣度、深度、高度不斷拓展。
由德國不來梅港發運的載有112輛進口整車的中歐班列，連通7個國家，經俄羅斯、波蘭、立陶宛、白俄羅斯、哈薩克斯坦等地，進入新疆霍爾果斯鐵路口岸站，3天后抵達目的地重慶。
15座豪華型長途客車從巴基斯坦旁遮普省出發，途經首都伊斯蘭堡、吉爾吉特—巴爾蒂斯坦等地區，36個小時后抵達新疆喀什，每周往來各4班，為兩國人員往來提供便利。
每周三，滿載機械設備、電商包裹等產品的波音747—400貨機從比利時物流樞紐列日出發，來到湖北武漢，為亞歐互聯互通搭建起“空中橋梁”……
經濟走廊是“一帶一路”建設的重要依托。5年來，中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊在各國共同參與建設中，結出了碩果：亞吉鐵路、蒙內鐵路相繼建成通車，中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路建設穩步推進，雅萬高鐵全面開工建設，中巴經濟走廊“兩大”公路、跨越中俄兩境的黑龍江大橋等項目開工建設。
基礎設施互聯互通為國際道路運輸立足周邊、輻射沿線、面向全球奠定了堅實基礎。
我國與“一帶一路”沿線21個國家開展了國際道路運輸合作，共簽署了13個雙邊、5個多邊國際道路運輸協定，建立了18個雙多邊事務級會談機制，初步形成以重點城市為中心、邊境口岸為節點、覆蓋沿邊地區并向周邊國家輻射的國際道路運輸網絡。
各沿邊省份分別與周邊國家建立了省級合作機制，口岸和交通基礎設施聯通水平進一步提高，國際運輸便利化程度進一步提高，推動邊境地區開發能力明顯提升。
2018年5月，中俄國際道路運輸試運行車隊通過滿洲里口岸。
黑龍江綏芬河成為我國對俄貿易的橋頭堡，70%以上出口俄羅斯商品經由國際道路運輸運抵俄羅斯各大城市。廣西憑祥依托國際道路運輸大力發展口岸經濟，邊境小額貿易進出口總值、出口總值均位居全國第一。
國際道路運輸拉動了邊境地區開放開發，中歐班列則推動對外開放從沿邊沿海向內陸、整體轉變。
首趟中歐班列開行以來，重慶、成都、西安、武漢、鄭州等內陸城市紛紛開通中歐班列。截至今年8月底，中歐班列累計開行已突破1萬列，覆蓋國內48個城市，到達歐洲14個國家43個城市。
依托中歐班列，中西部城市大力發展江海、鐵水、鐵空聯運，內陸開放高地建設明顯提速，陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局正加速形成。
10月26日，滿載東盟地區海產品、水果和凍肉的冷鏈專列從廣西防城港首發，3天后順利抵達重慶鐵路口岸，標志著北部灣連通西部地區的陸海新通道又添新成員。
陸海新通道鐵海聯運班列以重慶、廣西、貴州、甘肅等為重要節點，連通我國西南部省（區、市）與新加坡等東盟國家。目前，北部灣至新加坡的班輪已實現常態化運營，經北部灣開行至重慶、蘭州、貴陽、成都、昆明等地的班列已經拓展到8條，充分發揮橋梁作用。
水運領域開放合作也多點開花。“一帶一路”倡議提出以來，我國堅持互利共贏原則，與沿線國家合作建設支點港口。
2008年，原中遠集團獲得希臘比雷埃夫斯2、3號集裝箱碼頭特許經營權，2016年，中遠海運集團接管經營比港港務局；由中國企業建設、運營的瓜達爾港于2016年11月正式通航，成為中巴經濟走廊巴基斯坦的起點以及“一帶一路”的海陸交會點；在斯里蘭卡，由中國招商局集團主導投資、建設、運營的科倫坡港南集裝箱碼頭吞吐量不斷攀升；在歐洲，中遠海運收購了西班牙諾阿圖姆港口公司51%的股權，全面運營比利時第二大港——澤布呂赫港碼頭……
據統計，我國企業已參與了34個“一帶一路”建設參與國的42個港口的建設經營，為“一帶一路”建設發揮了重要支點作用。
海運互聯互通為海外市場的拓展奠定了堅實基礎。目前，我國簽署的雙邊和區域海運協定總數達38個，覆蓋47個國家，海運互聯互通指數保持全球第一。如今，中國港口已與世界200多個國家和地區、600多個主要港口建立了航線聯系，成為經濟往來的重要紐帶，并在“一帶一路”建設中扮演著重要角色。
2018年9月，“一帶一路”鐵路樞紐新建西安新筑物流基地開通運營。
“一帶一路”建設帶來經貿往來增多，民航領域發力提升互聯互通水平，空中航線越織越密。目前，我國已與62個“一帶一路”建設參與國簽訂了雙邊政府間航空運輸協定，與東盟簽訂了首個區域性航空運輸協定，與“一帶一路”沿線45個國家實現直航，每周約5100個直航航班。
“一帶一路”推動國際大通道建設，也有力帶動了我國快遞行業走向國際市場。2017年，國際及港澳臺快遞業務量達到8.3億件，行業整體規模占到全球業務四成以上。
撫今追昔，我們更加自信，更加理解改革開放是決定當代中國命運的關鍵。進入新時代，富起來的中國人民對擁抱世界有了更高的期待，對生活品質有了更高的追求。以時不我待、勇當先行的精神再筑全面開放的新高地，交通人責任重大、使命光榮、前景廣闊！
□見證者說
原交通部部長黃鎮東：
黨中央、國務院在對外開放上作出的一個重大戰略部署——加入世界貿易組織（WTO），加入經濟全球化，進入國際競爭的環境。各個領域都要改革開放，建設上海國際航運中心是我國水運行業開放的重要標志，也是參與地區和國際競爭的重要舉措，目標是向香港地區、新加坡、德國漢堡、英國倫敦等較早的國際航運中心看齊。
原交通部副部長林祖乙：
海運是經濟的生命線。我國外貿運輸量的90%依靠海運來完成。“一帶一路”不僅為我國經濟發展開辟新的路徑，而且要秉持共商共建共享的理念，為世界經濟發展創造條件。
交通運輸部原黨組副書記、副部長翁孟勇：
可以說，沒有長江口成套技術的支撐，就沒有后來這些項目建設，也沒有我國水運工程由江達海的邁進。經過在長江口深水航道治理工程中的磨礪，我國一大批優秀的工程建設隊伍茁壯成長，他們的身影同樣出現在了杭州灣大橋、港珠澳大橋等項目中。這支讓中國引以為豪的建設力量以長江口工程為起點，在一個又一個的重大工程中不斷闖關升級，成為了我國基礎設施建設“走出去”的一張亮麗名片。
招商局集團原常務副董事長江波：
1978年年初，袁庚陪同時任交通部部長葉飛訪問北歐，回來時路過香港。當時鄧小平同志正在主持醞釀國家的改革開放，葉飛部長了解了香港的情況，認為招商局在香港應該大有作為。在此背景下，葉飛主持起草了《關于充分利用香港招商局問題的請示》并提交給中央。獲得批準后，交通部決定派袁庚到招商局任常務副董事長，利用招商局這塊老牌子，在香港實現新作為。蛇口工業區在吸收國際先進技術和經營管理經驗、吸引港澳及海外投資方面做了很多嘗試。
招商局集團董事長李建紅：
40年以前是我們引進來，40年以后是我們走出去。2013年12月，招商局集團與吉布提政府合作投資吉布提港，招商局集團持股23.5%，投資項目包括吞吐能力600萬噸的多功能碼頭、吞吐能力150萬標箱的集裝箱碼頭、17萬平方米的吉布提干港等。
原交通部總工程師楊盛福：
敢于走新路，才有新路走。1984年，交通部利用向世界銀行貸款的契機，學習、引進菲迪克條款來實施工程管理。在資本主義私有制下形成的工程管理模式，在社會主義公有制的中國能否適用？不少人對此心存疑慮。出于穩妥考慮，交通部在世界銀行的第一批貸款中選了西安至三原一級公路和山東晏城高塘二級公路項目“摸著石頭過河”。實踐證明，這種模式的確提高了施工質量、降低了造價。
原交通部總工程師鳳懋潤：
都說世界橋梁建設“六七十年代看歐美，七八十年代看日本，世紀之交看中韓”。中國建橋的規模和速度在近20年中史無前例，平均每年建造新橋達兩萬座，這個數字還不包括新建村道上的橋梁5000座。經過40年的實踐與積累，我國橋梁建設逐步從“中國制造”走向“中國創造”，實現著由橋梁產品到橋梁建造、從設計到咨詢“走出去”的技術提升。截至目前，除了澳洲和南美洲，其他大洲都有中國橋梁“走出去”的成果。
交通運輸部原總工程師蔣千：
改革開放打開了大門，也打開了市場。沿海港口作為最早對外開放的領域，吸引了大量外資進入，也加速了港口建設的步伐。港口對外開放，對我國吸引世界目光和對外貿易的促進作用都是巨大的。
原交通部水運司司長胡漢湘：
1997年由29個發達國家組成的經濟合作與發展組織（OECD）邀請中國參加在法國巴黎舉行的會議。經外交部和交通部批準，我率領一個8人代表團參會。我國是發展中國家，不是OECD的成員國，此行卻受到高規格的接待和熱情的歡迎。會上，中國代表團全面闡述的中國改革開放期間航運政策和行業翻天覆地的變化，成為各國關注的焦點和討論的中心，反響非常熱烈。沒有改革開放，哪有翻天覆地的變化，哪有今天的航運大國，哪有我們的國際地位和話語權，是改革開放改變了一切。
交通運輸部海事局原巡視員黃何：
1998年，我國順利脫離“巴黎備忘錄”“黑名單”；到2000年年底，又成功脫離了“東京備忘錄”和美國港口國監督“黑名單”。“降滯脫黑”對中國航運業具有劃時代的意義。此后，交通運輸部海事局又先后建立了安全檢查缺陷反饋、船舶滯留案例調查等制度，進一步總結降滯經驗，夯實脫黑成果，隨著中國籍船舶管理、安全技術狀況的改善，我國不僅脫離了“黑名單”，還進入了“白名單”，變成了優質船旗國。
（來源：中國交通新聞網）
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