走進(jìn)中俄東北跨境鐵路運(yùn)輸走廊

中國東北地區(qū)與俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)有著漫長的邊界線，加快中俄邊界地區(qū)跨境鐵路運(yùn)輸走廊的建設(shè)，對(duì)推動(dòng)兩國毗鄰邊疆地區(qū)的發(fā)展，促進(jìn)東北亞國家的互聯(lián)互通，建設(shè)東部陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶具有重要意義。中俄利用俄羅斯遠(yuǎn)東鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建跨境鐵路運(yùn)輸走廊具有現(xiàn)實(shí)可行性。目前，中俄東北跨境鐵路運(yùn)輸合作既取得了積極的成果，也面臨著一系列問題。采取相應(yīng)的措施鞏固成果，解決問題，是推動(dòng)毗鄰邊疆地區(qū)跨境鐵路運(yùn)輸更快更好發(fā)展的主要任務(wù)。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

發(fā)展?fàn)顩r與積極成果dNr大陸橋物流聯(lián)盟

俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)地域遼闊，與我國東北地區(qū)有著漫長的共同邊界，是“一帶一路”倡議中溝通我國與歐洲聯(lián)系的北方通道，也是東北亞國家通往歐洲最便捷的通道。中俄兩國在東北邊境地區(qū)開展跨境鐵路運(yùn)輸合作，構(gòu)建高效便捷的運(yùn)輸走廊，既有利于我國東北地區(qū)積極參與俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的開發(fā)，亦有利于加快俄羅斯遠(yuǎn)東融入世界的進(jìn)程。同時(shí)，對(duì)于推動(dòng)?xùn)|北亞國家之間互聯(lián)互通具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

俄羅斯遠(yuǎn)東鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩rdNr大陸橋物流聯(lián)盟

從19世紀(jì)下半葉以來，經(jīng)過長期的開發(fā)建設(shè)，俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)鐵路交通運(yùn)輸有了相當(dāng)發(fā)展。目前該地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)主要由兩條主干鐵路和若干條支線組成。兩條主干鐵路分別是西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

（一）西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路的主干線dNr大陸橋物流聯(lián)盟

西伯利亞大鐵路全線9332公里，亞洲境內(nèi)鐵路總長度為7587公里 。其中橫貫遠(yuǎn)東地區(qū)的是烏蘇里鐵路和阿穆爾鐵路。烏蘇里鐵路由符拉迪沃斯托克至哈巴羅夫斯克，全長772公里。阿穆爾鐵路由外貝加爾邊疆區(qū)的庫恩加起始通往哈巴羅夫斯克，總長2445公里。阿穆爾鐵路的建造將遠(yuǎn)東地區(qū)南部的阿穆爾州和哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)連接到西伯利亞大鐵路網(wǎng)絡(luò)之中，并把遠(yuǎn)東地區(qū)東南部的濱海邊疆區(qū)通過本國境內(nèi)的鐵路與俄羅斯歐州部分連通起來，從而增強(qiáng)了西伯利亞大鐵路的戰(zhàn)略地位。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

貝阿鐵路西起西伯利亞大鐵路泰舍特站，東至哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的蘇維埃港，全長4300公里。貝阿鐵路位于西伯利亞大鐵路北側(cè)，與后者平行通往太平洋。為切實(shí)提高貝阿鐵路的運(yùn)輸能力，2013年5月俄羅斯決定敷設(shè)貝阿鐵路2號(hào)線，作為貝阿鐵路的支線。貝阿鐵路2號(hào)線西起伊爾庫茨克州的泰舍特，東至哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的蘇維埃港，全長4287公里。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

（二）西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路的支線dNr大陸橋物流聯(lián)盟

除上述兩條鐵路主干線外，西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路之間有三條支線相連，分別是：阿穆爾州騰達(dá)市至巴莫弗斯卡亞；哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的切格多門至猶太自治州伊茲韋斯特科維；哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的阿穆爾共青城至猶太自治州的沃洛恰耶夫卡。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

西伯利亞大鐵路的支線主要通往毗鄰中國邊境的城市。阿穆爾州境內(nèi)有三條支線，分別是：騰達(dá)市至斯科沃羅季諾、別洛戈?duì)査箍酥敛祭昃S申斯克、扎維金塔亞至波雅爾科沃。在猶太自治州境內(nèi)有比羅比詹至下列寧斯闊耶的鐵路支線。濱海邊疆區(qū)也有多條支線同毗鄰中國邊境的格羅杰科沃、克拉斯基諾以及瀕日本海的港口納霍德卡、扎魯比諾、波西耶特、哈桑等地相連。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路西接莫斯科和圣彼得堡，經(jīng)由加里寧格勒、布列斯特等與中歐和西歐國家相連，東連遠(yuǎn)東地區(qū)的重要對(duì)外貿(mào)易港口符拉迪沃斯托克、納霍德卡、瓦尼諾港、蘇維埃港，通過這些港口與太平洋海運(yùn)線連接。而且這兩條鐵路約8600公里的路段集中于遠(yuǎn)東南部的濱海邊疆區(qū)、哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)、猶太自治州、阿穆爾州和薩哈林州。西伯利亞大鐵路不僅毗鄰中國邊界，而且有多條南向和西向支線通往中俄邊境重要城鎮(zhèn)，又通過三條北向支線與貝阿鐵路干線相連。遠(yuǎn)東鐵路可與歐洲大陸和太平洋海路相連互通的發(fā)展?fàn)顩r及其靠近中國邊界的布局特點(diǎn)，使中俄跨境鐵路運(yùn)輸走廊的建設(shè)具備了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

中俄跨境鐵路運(yùn)輸走廊建設(shè)的積極成果dNr大陸橋物流聯(lián)盟

進(jìn)入21世紀(jì)以來，中俄兩國在中國東北地區(qū)和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)跨境鐵路運(yùn)輸走廊的建設(shè)中，達(dá)成了幾個(gè)重要的合作協(xié)議，取得了一些積極成果。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

（一）敷設(shè)琿春—卡梅紹瓦亞鐵路dNr大陸橋物流聯(lián)盟

中俄兩國現(xiàn)有的跨境鐵路運(yùn)輸通道滿洲里—后貝加爾斯克鐵路、綏芬河—格羅杰科沃鐵路始建于19世紀(jì)末至20世紀(jì)初的中東鐵路時(shí)代，已經(jīng)滿足不了現(xiàn)階段中俄貿(mào)易的物流需求。為促進(jìn)兩國邊境地區(qū)貿(mào)易聯(lián)系，早在1986年吉林省有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)訪問蘇聯(lián)濱海邊疆區(qū)時(shí)就向蘇方表達(dá)了開展跨境交通運(yùn)輸合作的意愿。1987年11月，吉林省有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)率團(tuán)出訪蘇聯(lián)濱海邊疆區(qū)時(shí)，直接向蘇方提出了打通哈桑地區(qū)公共邊界地段與琿春之間公路和鐵路聯(lián)系的建議，認(rèn)為這一交通運(yùn)輸途徑的建立可以縮短貨運(yùn)期限。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

蘇聯(lián)解體后，吉林省為了打通出海通道，實(shí)現(xiàn)經(jīng)俄羅斯扎魯比諾港、波西耶特灣對(duì)日、韓等國便捷的客貨運(yùn)輸，更積極與濱海邊疆區(qū)洽談建設(shè)邊境口岸鐵路的可能。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

1992年9月吉林省人民政府、沈陽鐵路局與濱海邊疆區(qū)政府與遠(yuǎn)東鐵路局簽署了修建并連接琿春與卡梅紹瓦亞鐵路的協(xié)議。1993年琿春—卡梅紹瓦亞鐵路開始鋪設(shè)，這段跨境鐵路長26.7公里，分別與中國境內(nèi)同時(shí)修建的圖們—琿春鐵路以及俄羅斯境內(nèi)經(jīng)馬哈林諾至扎魯比諾港的鐵路接軌。1999年5月12日，卡梅紹瓦亞口岸和琿春口岸之間鐵路正式通車試運(yùn)營。試運(yùn)營期間共向中方輸送貨物5.18萬噸。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

（二）建設(shè)同江鐵路大橋dNr大陸橋物流聯(lián)盟

進(jìn)入新世紀(jì)以來，中國黑龍江省為了利用地域優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大與俄羅斯的經(jīng)貿(mào)往來，積極尋求與俄羅斯遠(yuǎn)東地方政府合作，在滿洲里—后貝加爾斯克、綏芬河—格羅杰科沃鐵路之外，再建設(shè)一條溝通兩國邊境的運(yùn)輸通道。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

在中方的積極倡議下，2003年10月黑龍江省與猶太自治州簽訂了同江鐵路大橋建設(shè)議定書。2005年同江鐵路大橋項(xiàng)目被列入黑龍江省“十五”交通發(fā)展規(guī)劃。2007年俄羅斯為促進(jìn)猶太自治州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，決定在距伊茲韋斯特科伊鎮(zhèn)20公里處的礦區(qū)建設(shè)基欽姆—蘇塔達(dá)采礦選礦聯(lián)合企業(yè)，并將其列入《2013年前遠(yuǎn)東及貝加爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展聯(lián)邦專項(xiàng)規(guī)劃》。由于鐵礦產(chǎn)品主要銷往中國，為解決鐵礦銷售和運(yùn)輸問題，主管該企業(yè)的彼得哈勃礦業(yè)集團(tuán)力促俄羅斯政府與中方協(xié)商修建由下列寧斯闊耶至同江的跨阿穆爾河鐵路大橋。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

2008年10月28日中俄兩國簽署了合作建設(shè)同江鐵路大橋的協(xié)議，該協(xié)議規(guī)定在俄羅斯猶太自治州下列寧斯闊耶與中國同江之間建造一座跨境大橋，大橋主橋總長2584米，其中俄方境內(nèi)橋長688米，中方境內(nèi)橋長1896米。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

為了推進(jìn)同江鐵路大橋的建設(shè)，2009年中俄兩國簽署的《中華人民共和國東北地區(qū)與俄羅斯聯(lián)邦遠(yuǎn)東及東西伯利亞地區(qū)合作規(guī)劃綱要（2009—2018年）》將其列為中俄合作的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。2014年3月同江鐵路大橋中方路段正式開始施工建設(shè)，根據(jù)兩國政府間的協(xié)議，應(yīng)于2015年建成通車。中方橋段目前已基本完工，俄方橋段尚在建設(shè)過程中。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

目前來看，俄方橋段施工工期落后于計(jì)劃進(jìn)度。6月5日，俄羅斯遠(yuǎn)東發(fā)展部發(fā)布消息稱“大橋計(jì)劃于2018年年底前完工”。6月11日，俄羅斯猶太州州長亞歷山大·利文塔爾又向兩國媒體表示：“橋梁主體工程施工基本上將在2018年12月結(jié)束，考慮到引橋建設(shè)及其他必要基礎(chǔ)設(shè)施的投入使用，整個(gè)工程最快將于2019年上半年結(jié)束……預(yù)計(jì)那個(gè)時(shí)候橋梁已完全投入使用并通行火車。”dNr大陸橋物流聯(lián)盟

（三）打造“濱海—1號(hào)”和“濱海—2號(hào)”國際交通走廊dNr大陸橋物流聯(lián)盟

俄羅斯濱海邊疆區(qū)與我國黑龍江、吉林兩省現(xiàn)有的格羅杰科沃—綏芬河、卡梅紹瓦亞—琿春兩條鐵路運(yùn)輸走廊的開通，雖然在一定程度上緩解了掣肘兩國經(jīng)貿(mào)合作的交通運(yùn)輸瓶頸，但仍難以滿足雙方日益增長的貿(mào)易需求。為提高邊境口岸的過貨和通關(guān)能力，2014年以來俄羅斯遠(yuǎn)東鐵路部門計(jì)劃對(duì)格羅杰科沃和卡梅紹瓦亞邊境鐵路站進(jìn)行現(xiàn)代化改造，并提高濱海邊疆區(qū)境內(nèi)這兩條鐵路的運(yùn)輸能力。而我國為了打通黑龍江省和吉林省的出海通道，更希望與俄方合作。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

為此，2015年至2016年雙方簽署了合作備忘錄，并成立“中俄聯(lián)合國際交通走廊建設(shè)管理公司”。“濱海—1號(hào)”是指連接哈爾濱—綏芬河—格羅杰科沃—烏蘇里斯克—納霍德卡東方港的跨境鐵路運(yùn)輸線。“濱海—2號(hào)”是指連接琿春—卡梅紹瓦亞—波西耶特—扎魯比諾的跨境鐵路運(yùn)輸線。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

2016年4月，兩國達(dá)成共識(shí)，成立“中俄聯(lián)合國際交通走廊建設(shè)管理公司”，公司由俄方控股。20%的國際交通走廊項(xiàng)目建設(shè)資金由俄方承擔(dān)，其余80%的資金由中方和銀行承擔(dān)，投資回收期限為10年。為了縮短運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)費(fèi)成本、提高跨境鐵路的運(yùn)輸效率，俄羅斯遠(yuǎn)東發(fā)展部還打算對(duì)“濱海-2號(hào)”線路中的琿春—扎魯比諾一段鐵路按照中國鐵路軌距進(jìn)行改造和修建，鐵路建成后將由中國管理，中國列車可在琿春與扎魯比諾港之間往返。這一協(xié)議的達(dá)成意味著我國可以通過這一段不長的鐵路解決吉林省的出海口問題。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

2017年7月中俄簽署《關(guān)于共同開發(fā)濱海—1號(hào)和濱海—2號(hào)國際交通走廊的諒解備忘錄》，雙方將就共同開發(fā)中俄國際交通走廊的項(xiàng)目展開進(jìn)一步論證研究。打造“濱海—1號(hào)”和“濱海—2號(hào)”兩條交通走廊，需要擴(kuò)建邊檢口岸，完善邊境口岸車站及港口的基礎(chǔ)設(shè)施，改造或重新鋪設(shè)鐵路、公路，據(jù)估算這兩條國際交通線總投資分別需要100億盧布（9.6億元人民幣）和1700億盧布（163.2億元人民幣）。根據(jù)俄羅斯政府2016年12月批準(zhǔn)的“國際運(yùn)輸走廊‘濱海—1號(hào)’和‘濱海—2號(hào)’發(fā)展構(gòu)想”，國際運(yùn)輸走廊的建設(shè)預(yù)計(jì)到2020年完成。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

此外，為了緩解綏芬河—格羅杰科沃過境鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ?003年2月中俄還就修建東寧—烏蘇里斯克的新跨境鐵路支線達(dá)成共識(shí)，這條支線全長70公里，造價(jià)2200萬美元，鐵路最終將與納霍德卡市東方港相連，形成陸海聯(lián)運(yùn)通道。黑龍江省希望通過東烏鐵路借助符拉迪沃斯托克、納霍德卡等港口，開辟與韓國、日本、北美國家之間新的陸海航運(yùn)通道。2016年11月東寧—烏蘇里斯克的跨境鐵路已經(jīng)被確定為東寧市政府“十三五”期間要實(shí)施的戰(zhàn)略性重大項(xiàng)目之一。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

現(xiàn)存問題dNr大陸橋物流聯(lián)盟

中俄東北跨境鐵路運(yùn)輸走廊的構(gòu)建取得了一系列成果，但同時(shí)也存在諸多問題。厘清問題所在有利于推動(dòng)兩國邊境地區(qū)物流溝通的進(jìn)一步發(fā)展。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

跨境鐵路建設(shè)進(jìn)展緩慢dNr大陸橋物流聯(lián)盟

雖然圍繞邊境地區(qū)的互聯(lián)互通，中俄兩國達(dá)成了一些政府間合作協(xié)議，但實(shí)施進(jìn)程相當(dāng)緩慢。同江鐵路大橋建設(shè)議定書簽訂于2003年10月，至2008年10月中俄兩國才正式簽署合作建設(shè)同江鐵路大橋的協(xié)議。盡管2009年該項(xiàng)目作為重點(diǎn)項(xiàng)目被列入《中華人民共和國東北地區(qū)與俄羅斯聯(lián)邦遠(yuǎn)東及東西伯利亞地區(qū)合作規(guī)劃綱要（2009—2018年）》，而且根據(jù)兩國政府間的協(xié)議，大橋應(yīng)于2015年建成通車，但2014年中方路段開工后，俄方路段卻遲至2016年6月才正式動(dòng)工。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

2017年6月，中方主橋、引橋、鐵路換裝站等主體工程已基本完工，而俄方橋段才完成一號(hào)橋墩主體的建造，二號(hào)橋墩剛完成承臺(tái)施工，三號(hào)橋墩完成鋼板樁圍堰，四號(hào)橋墩正在進(jìn)行鋼板樁圍堰施工。黑龍江省政府曾預(yù)計(jì)同江鐵路大橋?qū)⒂?018年6月建成通車。但直至2018年6月14日，同江鐵路大橋仍是一座“斷橋”，沒有連接跡象。“濱海—1號(hào)”、“濱海—2號(hào)”國際交通走廊建設(shè)的倡議自2015年12月提出后，目前仍在進(jìn)行論證和研究，俄政府預(yù)計(jì)到2020年才能完成。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

吉林琿春和濱海邊疆區(qū)卡梅紹瓦亞口岸之間的國際鐵路通道也存在同樣的問題：這段長僅26.7公里的口岸對(duì)接鐵路的敷設(shè)歷經(jīng)7年，1999年建成通車后，由于俄方借口俄境內(nèi)口岸聯(lián)檢設(shè)施不完善于2002年和2004年兩度單方面關(guān)閉鐵路口岸而停運(yùn)，直至2013年8月才恢復(fù)運(yùn)營。致使中國境內(nèi)已修至琿春中俄邊界的鐵路在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)只好從事國內(nèi)運(yùn)輸。俄方延期履行協(xié)議，不僅意味著中國先期投入的大量資金不能按期回籠，而且存在著中方一側(cè)已經(jīng)建成的部分有成為爛尾工程的風(fēng)險(xiǎn)。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

應(yīng)該說，中俄毗鄰邊境地區(qū)的鐵路交通合作受到了兩國的高度重視。中俄雙方都認(rèn)識(shí)到邊境地區(qū)鐵路運(yùn)輸合作的必要性和重要性，緣何跨境鐵路運(yùn)輸走廊的構(gòu)建卻步履蹣跚？dNr大陸橋物流聯(lián)盟

這其中更深層的原因在于：dNr大陸橋物流聯(lián)盟

其一，中俄跨境鐵路運(yùn)輸走廊構(gòu)建將為雙方人員交流打開便利通道，俄方擔(dān)心這種互聯(lián)互通會(huì)導(dǎo)致中國人口大量流入俄境。俄羅斯進(jìn)入轉(zhuǎn)型期以來，由于人口大量外流以及人口自然增長減少、死亡率高于出生率，2016年俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的人口數(shù)量已經(jīng)由2002年的800萬人減少到619.5萬人，僅占全國總?cè)丝诘?.3%。這種狀況引起了俄羅斯的普遍憂慮。在遠(yuǎn)東地區(qū)本身人口數(shù)量銳減的情況下，俄羅斯對(duì)中國勞務(wù)人員的涌入可能產(chǎn)生的影響表現(xiàn)出擔(dān)憂。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

其二，兩國毗鄰邊疆地區(qū)貿(mào)易結(jié)構(gòu)不合理，俄方擔(dān)心兩國邊界跨境鐵路的暢通會(huì)使遠(yuǎn)東淪為中國的“原材料附庸地”。能源及原材料采掘和粗加工是俄遠(yuǎn)東地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)，在中俄區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作中，俄主要向中國出口原材料和附加值不高的初級(jí)加工產(chǎn)品。在俄羅斯轉(zhuǎn)型初期，遠(yuǎn)東地區(qū)為了擺脫經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的困境，積極改善邊界口岸的交通運(yùn)輸設(shè)施，以便利其原材料出口和生產(chǎn)生活必需品的進(jìn)口。但2008年金融危機(jī)以來，俄羅斯越來越重視遠(yuǎn)東地區(qū)的創(chuàng)新發(fā)展。《2025年前遠(yuǎn)東和貝加爾地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略》規(guī)定，到2025年創(chuàng)新產(chǎn)品的產(chǎn)值在總產(chǎn)值中的比重要由2010年的8.9%提高到16%。俄方更希望遠(yuǎn)東的石油、煤炭、天然氣、木材等原材料能借助中國資本在本土得到深加工，對(duì)外出口高附加值的原材料產(chǎn)品。在強(qiáng)調(diào)遠(yuǎn)東實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展的新時(shí)期，俄方認(rèn)為中俄跨境鐵路運(yùn)輸走廊的建設(shè)，會(huì)更側(cè)重于俄羅斯原材料向中國的輸出，因而并不急于改善雙邊口岸、運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施情況。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

跨境鐵路過貨能力有限dNr大陸橋物流聯(lián)盟

我國黑龍江省、吉林省與俄羅斯猶太自治州和濱海邊疆區(qū)之間的跨境鐵路合作還面臨著鐵路過貨能力有限的問題。2013年8月，中俄琿春—卡梅紹瓦亞鐵路雖在關(guān)閉9年之后重新開通運(yùn)營，但貨運(yùn)量很少，2015年進(jìn)出口貨物總量僅為100萬噸。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

根據(jù)琿春站海關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年1月至5月琿春—卡梅紹瓦亞的鐵路貨運(yùn)量超過2017年同期水平，達(dá)到136.8萬噸。即便如此，到2018年底貨運(yùn)量才有望達(dá)到300萬噸。預(yù)計(jì)同江鐵路大橋建成運(yùn)營后，首期貨運(yùn)能力每年約為500萬噸，新轉(zhuǎn)運(yùn)站和海關(guān)監(jiān)管處建成后，運(yùn)力將達(dá)到2000萬噸。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

“濱海—1號(hào)”、“濱海—2號(hào)”國際運(yùn)輸走廊預(yù)計(jì)在2020年建成后才能逐步增加貨運(yùn)量，樂觀估計(jì)到2030年“濱海—1號(hào)”將達(dá)到年過貨量700萬噸，“濱海—2號(hào)”達(dá)到年過貨量3800萬噸。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

由于過貨能力的限制，中俄東段邊界地區(qū)的跨境鐵路即使建成投入運(yùn)營，成功與西伯利亞大鐵路、貝阿鐵路對(duì)接，與遠(yuǎn)東地區(qū)的港口相連，要想成為溝通中歐北美連接陸海的國際物流通道也將是任重而道遠(yuǎn)。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

中俄邊界跨境鐵路過貨能力之所以不高，主要是因?yàn)橹卸龛F路軌距不同，限制了跨境鐵路的運(yùn)行速度。我國鐵路采用的是國際通用鐵路軌距1435毫米，而俄羅斯和前獨(dú)聯(lián)體國家的鐵路軌距則是1520毫米。中俄邊境地區(qū)的跨境鐵路運(yùn)輸需要在邊境口岸通過國際鐵路換裝站才能通行。在鐵路換裝站由一種軌距轉(zhuǎn)換到另一種軌距，需要對(duì)貨物進(jìn)行倒載，或者需要更換列車底盤，一般而言這一過程將耗時(shí)數(shù)小時(shí)或者數(shù)天，嚴(yán)重影響了跨境鐵路的運(yùn)輸效率，限制了其過貨能力。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

跨境鐵路貨源不穩(wěn)定dNr大陸橋物流聯(lián)盟

中俄邊界地區(qū)的跨境鐵路建成運(yùn)營后，是否能發(fā)揮交通運(yùn)輸走廊的實(shí)際作用，還受制于其是否擁有充足穩(wěn)定的貨源量。在中俄兩國現(xiàn)有的經(jīng)貿(mào)關(guān)系和跨境鐵路現(xiàn)有的運(yùn)營狀況下，其貨源量存在較大的不穩(wěn)定性。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

以距離俄羅斯遠(yuǎn)東最大港口城市符拉迪沃斯托克最近的東寧口岸為例，2018年4月黑龍江省東寧口岸對(duì)俄出口蔬菜3.5萬噸，出口額為1.6萬元人民幣，同比分別減少了17.8%和31.9%；鮮、干水果及堅(jiān)果出口1.1萬噸，出口額為5741萬元人民幣，同比分別減少16.2%和22.3%。由這組數(shù)據(jù)可以預(yù)測，未來東寧—烏蘇里斯克的跨境鐵路一旦建成通車，很有可能會(huì)陷入貨源量不足的窘境。其他跨境鐵路也面臨著同樣的尷尬。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

一方面，這是因?yàn)槲覈鴸|北對(duì)俄遠(yuǎn)東出口仍以農(nóng)副產(chǎn)品和輕工業(yè)產(chǎn)品為主，缺少俄遠(yuǎn)東支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須的大宗高科技產(chǎn)品。前者大多屬于居民日常消費(fèi)品，其需求數(shù)量往往會(huì)受遠(yuǎn)東居民生活水平的限制。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

另一方面，由于中俄跨境鐵路運(yùn)輸成本高，難以有效吸引國內(nèi)外貨源。中俄鐵路軌距不同，加上過境通關(guān)、港口作業(yè)等因素的制約，使中俄跨境鐵路運(yùn)程短、運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)勢(shì)大打折扣。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)2016年3月23日《俄羅斯報(bào)》報(bào)道，牡丹江市的一只集裝箱經(jīng)大連港轉(zhuǎn)運(yùn)發(fā)往上海需要85小時(shí)，運(yùn)費(fèi)1185美元。若由東寧口岸經(jīng)符拉迪沃斯托克港轉(zhuǎn)運(yùn)，路程僅為到大連的三分之一，但通關(guān)過程相當(dāng)緩慢，耗時(shí)要達(dá)220小時(shí)，且要價(jià)高出5%—15%。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

因此，這條運(yùn)輸走廊的順利運(yùn)營要求俄羅斯做出若干非常具體的改變，亟須將貨物的過境通關(guān)控制在5小時(shí)以內(nèi)，將港口的裝載時(shí)間從目前的25小時(shí)壓縮為10小時(shí)，并將轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的公路及鐵路運(yùn)費(fèi)下調(diào)50%。唯有如此，才能縮短運(yùn)輸時(shí)間，在運(yùn)費(fèi)上也會(huì)具有便宜10%-15%的優(yōu)勢(shì)。dNr大陸橋物流聯(lián)盟

西伯利亞大鐵路、貝阿鐵路以及遠(yuǎn)東港口雖然自上世紀(jì)90年代以來幾經(jīng)改造，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸條件已經(jīng)有了很大提高，但貨運(yùn)能力和吞吐能力依然有限。而且俄遠(yuǎn)東地區(qū)鐵路運(yùn)輸管理混亂、運(yùn)費(fèi)奇高的狀況又使亞太其他國家的貨主望而生畏，降低了其吸引國際貨物過境的競爭力。其主要業(yè)務(wù)是將來自西伯利亞、俄羅斯、歐洲地區(qū)以及前獨(dú)聯(lián)體國家的貨物運(yùn)往與這兩條鐵路相連的俄羅斯遠(yuǎn)東各港口，然后再經(jīng)由這些港口運(yùn)往亞太國家，而亞太國家較少通過這一大陸橋?qū)⒊隹谪浳镞\(yùn)往相反的方向。前者的貨運(yùn)量要比后者多出3倍。貨源的不穩(wěn)定性必然會(huì)影響中俄跨境鐵路的經(jīng)濟(jì)合理性，削弱其國際運(yùn)輸走廊的地位。（參考消息，作者系遼寧師范大學(xué)馬克思主義學(xué)院教授張麗、遼寧師范大學(xué)馬克思主義學(xué)院副教授閔融融）dNr大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：渝新歐）dNr大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報(bào)道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺(tái)不對(duì)本稿件內(nèi)容真實(shí)性負(fù)責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實(shí)性、技術(shù)性差錯(cuò)和版權(quán)方面的問題及不良信息，請(qǐng)及時(shí)與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯(cuò)信息】。糾錯(cuò)熱線：0518-85806682