橫跨歐亞大陸的集裝箱運輸：“一帶一路”的成功案例

歐亞大陸北部和中部的一些國家，包括其最大的經濟體俄羅斯和哈薩克斯坦，都是“一帶一路”的早期踐行者。近年來，這些國家在多個方面積極參與“一帶一路”建設，其中最重要表現的是投資與物流的增量。本文為跨歐亞集裝箱運輸的驚人增長提供了數據支撐和理論預測，并進一步闡釋了其潛在原因和發展前景。62r大陸橋物流聯盟

在21世紀10年代初，中國日益增長的政治經濟影響力，帶動了其對外經濟策略的全新發展。2013年，習近平主席提出建設現代版的古絲綢之路，后被稱為“一帶一路”。在政策方面，中國提出全方位的對外經濟政策，旨在經濟上、財政上和政治上吸引其他國家。中國對“一帶一路”倡議做出重要而可持續的政治承諾，并提供了強大的資金動力。這種實質性的參與在說服世界上100多個國家對中國及其“一帶一路”倡議的認可方面起到了很大的作用。62r大陸橋物流聯盟

歐亞大陸北部和中部的一些國家，包括其最大的經濟體俄羅斯和哈薩克斯坦，都是“一帶一路”的早期踐行者。習主席在哈薩克斯坦訪問期間首次提出共同構建“絲綢之路經濟帶”的宏偉倡議并非巧合。為了將“一帶一路”倡議與歐亞經濟聯盟的對接合作推向整個歐亞大陸，2016年中俄兩國元首簽署《中華人民共和國和俄羅斯聯邦聯合聲明》。近年來，這些國家在多個方面積極參與“一帶一路”建設，其中最重要的是投資與物流的增量，而貨物運輸量的增加除了帶來利潤之外也有助于歐亞大陸區域互聯互通。本文將重點介紹一個“故事”，這是一個典型的“一帶一路”成功案例，盡管并非像現實生活中那樣毫無保留。62r大陸橋物流聯盟

橫跨歐亞大陸的集裝箱陸路運輸62r大陸橋物流聯盟

橫跨歐亞大陸的陸路運輸主要是一個關于“集裝箱的故事”。集裝箱運輸實際上仍然是跨歐亞大陸陸運貨物的唯一運輸方式。集裝箱的使用有利于貨物的保存，保證了標準尺寸，降低了包裝成本，加快了貨物裝卸，統一了運輸單據，促進了貨物運輸流量。62r大陸橋物流聯盟

從歐盟到中國的鐵路集裝箱運輸量已從2010年的1300標準箱（相當于20英尺）開始激增，到2018年底，中歐雙方過境集裝箱運量達到34萬標準箱。在此期間，交通流量以每年30%～100%的速度增長。62r大陸橋物流聯盟

事實上，幾乎所有的貨物都是沿著兩條路線運輸的。第一條為歐亞中部走廊（中國-哈薩克斯坦-俄羅斯-歐洲，穿過哈薩克斯坦領土，然后到達俄羅斯，再到白羅斯，最后到波蘭）。在哈薩克斯坦，有兩個來自中國的入境點，即多斯特克（主要入境點）和霍爾果斯（交易量雖小，但仍在上升），路線總長度為7000～7500公里。與其他路線相比，它有許多優勢：一是能夠使用單一的運輸方式（例如只有鐵路運輸）；二是最少數量的海關清關點（只有兩個，中國-哈薩克斯坦和俄羅斯、白羅斯-歐盟）；三是由于該路線已用于雙向運輸，所以該路線的“傳統”運輸功能非常重要；四是與歐洲其他國家航運價格相比更具競爭力。62r大陸橋物流聯盟

第二條路線是歐亞大陸的北部，從中國東北方向直接通往俄羅斯，或間接穿過蒙古，然后穿過俄羅斯全境，沿西伯利亞大鐵路進入白羅斯，最后進入波蘭。這條走廊較長，但在商業上也頗具吸引力，因為它起源于中國東北，途經俄羅斯若干發展中的工業中心，并受益于其優惠的價格優勢。62r大陸橋物流聯盟

中國自2013年起提供交通補貼對推動跨歐亞大陸的集裝箱運輸至關重要。分析表明，2013年至2017年，中國-歐亞經濟聯盟-歐盟運輸走廊的集裝箱列車運輸量平均每年翻一番，這在很大程度上要歸功于中國政府對出口導向型鐵路貨運的補貼。經分析計算，筆者估計每個標準箱（相當于40英尺）的平均補貼為2500美元。另外，每標準箱的平均補貼僅占集裝箱裝運貨物總價值的0.4%～0.5%，這個合理的費用有效促進了貨物出口。62r大陸橋物流聯盟

基于此，預計到2020年將有大約50萬個標準箱通過歐亞大陸北部和中部走廊運輸。62r大陸橋物流聯盟

亟須對相關政策和投融資機制等進行協調管理62r大陸橋物流聯盟

如果有關國家都能將每40英尺集裝箱的吞吐量關稅降低1500美元（從5500～6000美元降至4000～4500美元），那么運輸量可以增長到100萬到130萬標準箱?，F實的情況是要求更高程度的國際經濟合作，包括對運輸基礎設施進行投資（主要是輔助設施）。62r大陸橋物流聯盟

但事實上，不需要通過大型項目來擴大中國-東盟-歐盟沿線陸路走廊的運輸能力，并提高其相對于海上航線的競爭力。人們需要的不是“第二條跨西伯利亞鐵路”，而是有選擇地消除基礎設施運輸瓶頸：增加更多的鐵路建設、新建鐵路路段的電氣化、機車的升級更新改造、購置特種機車車輛、改善過境的基礎設施等。在俄羅斯修建一條東西走向的高速鐵路將成為這一假設的顯著例外，這個資本密集型項目主要針對客運，雖然該項目理論上將減輕現有的貨運壓力，但其經濟效益還有待進一步評估。62r大陸橋物流聯盟

跨歐亞運輸的效率也得益于有效的國際合作，無論是在基礎設施建設（鐵路、過境點、編組能力、車輛等）還是在技術法規的標準化，這兩個方面的推進將有助于縮短交貨時間和減少費用。然而僅靠中國的巨額補貼是不夠的，也需要俄羅斯對其基礎設施進行現代化改造（俄羅斯占該路線總長度的50%或更多），或者波蘭加以支持（因為波蘭有相關路線通往歐洲主要工業區）。目前，所有連接中國和歐盟國家的鐵路都要經過歐亞經濟聯盟的國家，全程沒有統一的運費。每個鐵路公司都收取自己的運費，而這些運費的變化是不同步的。因此，沒有任何一家鐵路運營商在不超出其盈利范圍的情況下，可以通過改變其運費來影響運費總額。只有在所有交易方都對該項目進行投資并進行協商的情況下，才能激發鐵路集裝箱運輸的最大潛力。62r大陸橋物流聯盟

要充分發揮跨歐亞運輸走廊的潛力，除了中國作為“一帶一路”倡議的主要推動者之外，也需要歐亞大陸西部、北部和中部國家協同努力。這其中有幾個相互關聯的任務：一是增加集裝箱的陸路運輸；二是消除運輸和物流基礎設施瓶頸，推動歐亞內陸地區（俄羅斯烏拉爾和西伯利亞、中亞和中國西部省份）的發展；三是為這些地區創造新的出口機會，并確保它們參與全球經濟發展。62r大陸橋物流聯盟

因此，需要在各個層次以及各個參與者之間進行統籌安排。例如，需要做更多的工作來使歐亞國家的規范性文件和技術法規（各類貨物運輸規則、鐵路車輛運行參數、環境標準等）標準化。為了確保監管的一致性［托運票據CIM（國際鐵路貨物運輸公約）/SMGS（國際鐵路貨物聯合運輸協定）、邊境口岸的正常運作等］，應保證交通部門、鐵路部門和主要行業國際工作組的工作協調性。62r大陸橋物流聯盟

發展融資62r大陸橋物流聯盟

盡管中國為“一帶一路”基礎設施融資做了大量而艱難的工作，但跨歐亞集裝箱運輸的一個有趣特點是，到目前為止，沿線國家（俄羅斯、哈薩克斯坦和白羅斯）只是利用了自己的財政資源對鐵路進行了升級。這種情況在未來很可能發生改變，中國的融資普遍受到各方歡迎，特別是對于急需資金的高速鐵路建設。此外，國家和多邊開發銀行也應參與其中，它們將通過“一帶一路”倡議開展相關合作至關重要，其中包括世界銀行、亞洲開發銀行、亞洲基礎設施投資銀行、新開發銀行、伊斯蘭開發銀行、歐洲發展基金會和新加坡經濟發展局等國際金融機構，更為重要的是中國絲路基金等國家機構，這些機構可以為“一帶一路”的資本密集型領域提供長期融資支持。國際金融機構根據已經得到簽署和批準的國際條約提供項目融資，這些條約不會依賴于當地法規變更，從而有助于減少風險。62r大陸橋物流聯盟

筆者認為還應強調為技術可行性研究提供資金，這對于許多地區的發展來說是必要的，特別是在中亞國家。即使這種技術可行性研究的結果是負面的，它仍然物有所值。62r大陸橋物流聯盟

共同建設高效的跨境運輸基礎設施62r大陸橋物流聯盟

綜上所述，就政策而言，俄羅斯、中亞國家對“一帶一路”倡議共同關注的關鍵領域是在大歐亞地區建設高效的跨境基礎設施，尤為重要的是，現代鐵路和汽車道路運輸通道（本文沒有涉及汽車路線，根據目前集裝箱運輸的狀態的發展，汽車尚處于較不完善的地位，從長遠來看，隨著無人駕駛卡車的發展，這種情況可能會改變）。如果中亞、歐亞大陸北部和中國的互聯互通得到進一步推進，將會激發中國新疆、青海、甘肅、內蒙古等內陸地區的潛力，并影響烏拉爾山脈和俄羅斯的西伯利亞以及五個中亞國家。最佳目標是使歐亞大陸內部區域之間實現更高水平的互聯互通（主要包括但不完全是哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯烏拉爾和西伯利亞） 。62r大陸橋物流聯盟

近10年來的早期，中國為“一帶一路”建設提供了必要的政治和財政支持（投資、補貼）。此后，歐亞大陸北部國家積極支持“一帶一路”倡議，認識到“一帶一路”的發展符合其國家自身利益。一個獨特的成功案例是，中國通過哈薩克斯坦、俄羅斯和白羅斯向歐洲運輸陸路集裝箱的驚人增長已經成為現實。未來幾年將會給所相關國家帶來進一步的實質性成果。62r大陸橋物流聯盟

（來源：清華金融評論）62r大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682