中歐班列東向出海：陸海攜手吸納日韓“新乘客”

“中歐班列的開行已遇到天花板，未來路在何方？”J7h大陸橋物流聯(lián)盟

在8月末的一場研討會上，國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所學(xué)術(shù)委副主任、研究員王彥慶提出了上述問題。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

目前中歐班列的發(fā)展方式，已經(jīng)從最開始的“爭奪新客戶”，過渡到“穩(wěn)定老客戶，發(fā)掘新增量”的階段。而在2020年上半年中歐班列開行量突破5000列的背景下，陸地上的客戶已經(jīng)被充分發(fā)掘，要繼續(xù)有增量業(yè)務(wù)出現(xiàn)，必須要與海運爭奪客戶資源。而環(huán)視鄰邦，日本和韓國則成為了最有可能搭上中歐班列的“新乘客”。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列挖掘“新乘客”J7h大陸橋物流聯(lián)盟

從傳統(tǒng)的運輸方式上觀察，日韓與歐洲的貨物貿(mào)易，主要依賴傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)，盡管有部分貨物在中國東部沿海港口上岸后，通過公路與鐵路運輸至蒙古國、俄羅斯等，但經(jīng)陸路通道運送至歐洲則非常少見。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

現(xiàn)在，中歐班列正是要爭奪這一市場。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

“從時效上看，日韓的貨物走中歐班列的時長遠低于海運，在有相關(guān)補貼政策的背景下，鐵路運輸和海運的價格差距并不大，這成為了一種潛在的優(yōu)勢。”上述研討會的一名參會者對21世紀(jì)經(jīng)濟報道表示。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

但一個關(guān)鍵點不可忽略，中歐班列若要爭取到日韓貨源，與沿海港口的聯(lián)動必不可少，即發(fā)揮海港與日韓方面長期保持的運輸關(guān)系，吸引部分貨物轉(zhuǎn)移到鐵路運輸上來。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

在這一方面，山東省的多個港口，已經(jīng)開始與內(nèi)陸城市展開了多方合作。青島港國際物流有限公司副總經(jīng)理張海強對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，山東港口地處于東北亞港口群的中心位置，是我國面向日本和韓國開放的一個重要的窗口。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

“當(dāng)前山東港口直達日韓的航線一共有58條，掛靠港口超過50個，其中到日本的航線一共是29條，掛靠了日本的31個港口，韓國的航線是23條，掛靠10個港口，日韓航線一共6條，掛靠一共29個港口，應(yīng)該說穿梭于日韓之間的海上巴士初步搭建完成。”張海強說。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

在與內(nèi)陸城市的合作方面，2017年5月份日照港與濟南路局、成都路局聯(lián)合打造“照蓉歐”國際集裝箱班列，這成為該港口海鐵聯(lián)運的典范。該班列從山東省日照港出發(fā)，經(jīng)由成都轉(zhuǎn)向阿拉山口，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國等國家。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)日照港相關(guān)負責(zé)人介紹，“照蓉歐”班列全程約1.12萬公里，運行15天左右，在時間上比海路運輸所需的60天有了大幅縮減。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

近期，“照蓉歐”的一輛返程班列，也順利從歐洲運載返程貨物至韓國。從運行情況看，這一通道是符合既定規(guī)劃的。即從波蘭佛羅茲瓦夫市沙夫馬克站始發(fā)，途經(jīng)白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦等國后，由新疆阿拉山口口岸入境，在成都編組后運抵日照港，再使用海運的方式最終抵達韓國平澤港。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

除成都外，9月4日，西安鐵路新筑車站發(fā)送了首趟中歐班列（長安號）“韓國LG專列”。該專列搭載著42柜的韓國LG集團生產(chǎn)的液晶顯示板、電極、鋁箔紙等半成品原材料，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭，最終抵達波蘭斯瓦夫庫夫，預(yù)計10天左右送至LG的歐洲工廠。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者獲悉，自2019年7月起，韓國LG集團已通過中歐班列長安號發(fā)運約1100柜產(chǎn)品，其運輸方式是通過海運將韓國貨物送至青島港后，經(jīng)公路運輸發(fā)往西安，再搭乘中歐班列（長安號）抵達其在波蘭的工廠。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

西安國際港務(wù)區(qū)管委會副主任蘇國峰介紹，目前西安已經(jīng)與青島、寧波、連云港等沿海港口廣泛合作，吸引日韓等過境貨物利用中歐班列長安號開拓第三方國際市場，無縫對接全球航運體系。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

根據(jù)計劃，西安和唐山還將共同開拓日韓等東北亞地區(qū)國際商貿(mào)往來和國際物流通道，實現(xiàn)供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈深度融合、產(chǎn)業(yè)鏈與價值鏈良性互動。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

構(gòu)建陸海內(nèi)外聯(lián)動新通道J7h大陸橋物流聯(lián)盟

值得一提的是，不僅是內(nèi)陸城市看中了日韓歐亞各國的巨大貿(mào)易量，東部港口亦有相關(guān)打算，開辟新的多式聯(lián)運線路。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

2020年6月，連云港首發(fā)了“日本-連云港-蒙古國”班列，通過二連浩特口岸，采用海鐵聯(lián)運方式將日本貨物送到蒙古國。其主要運作方式是，由國內(nèi)沿海港口將鐵路箱調(diào)運至日本集中，裝載完貨物后，從日本大阪港口發(fā)往連云港，上岸后經(jīng)由鐵路運輸過境二連浩特，最終運抵蒙古國烏蘭巴托市，這也是繼霍爾果斯、阿拉山口、喀什三個口岸之后，連云港新增了另一條跨境運輸通道。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

西南交通大學(xué)物流學(xué)院院長張錦曾多次到訪日本，他對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，目前瞄準(zhǔn)日韓市場的中歐班列東向通道建設(shè)，還存在著內(nèi)熱外冷的現(xiàn)象。“日韓市場和企業(yè)了解并不多，反響不是很明顯，因此必須多管齊下，要逐步提高各國各地區(qū)政府企業(yè)和民間對通道建設(shè)的意義、作用、價值的認(rèn)識和認(rèn)同，比如做好在華日企韓企的溝通等。”J7h大陸橋物流聯(lián)盟

在上述研討會上，來自成都方面的消息稱，在有相關(guān)班列開行的背景下，成都國際鐵路港正在為日韓通道優(yōu)化方案，目前成都國際鐵路港已經(jīng)與豐田等日本合作方做過多輪溝通和測試。上海到成都，以及從成都到上海，每周甚至每天有非常穩(wěn)定的班列，根據(jù)客戶需求，還可以向鐵路部門申請和提報，提供定制化班列服務(wù)。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

王彥慶認(rèn)為，通過海鐵聯(lián)運，將日韓與中歐班列聯(lián)系在一起，將是“東西雙向互濟、陸海內(nèi)外聯(lián)動”的國內(nèi)國際雙循環(huán)的一種實踐。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

“這條大通道建設(shè)可重塑國際生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)布局，提高內(nèi)陸城市在全球市場的分工地位和參與價值分配的能力，爭取產(chǎn)業(yè)升級和增值空間，重塑國際生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)布局。”王彥慶說。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

王彥慶認(rèn)為，如果能夠以海鐵聯(lián)運等方式，連接日韓與歐洲，則內(nèi)陸港口有可能成為“第三代國際陸港”。王彥慶說，第一代是解決運輸?shù)膯栴}；第二代是解決產(chǎn)業(yè)的問題，我們現(xiàn)在處于第二代陸港的產(chǎn)業(yè)集聚的狀態(tài)，主要是要素配置；第三代陸港更多是從制度上著手，將成為制度的創(chuàng)新中心。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

未來，若能爭取到部分海運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至中歐班列，能推動后者有多大的增量？J7h大陸橋物流聯(lián)盟

此前，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時預(yù)測，盡管中歐班列不可能完全替代海運，但只要能夠分?jǐn)傁聡H海運業(yè)務(wù)的1%，也將推動整個行業(yè)的巨大發(fā)展。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

“目前，我國國際貨運業(yè)務(wù)主要依靠海運，如果未來有1%的海運業(yè)務(wù)能夠轉(zhuǎn)移到中歐班列，后者每年的貨運量將達到300萬標(biāo)箱。中歐班列開行9年來，預(yù)計總運輸量在180萬標(biāo)箱左右。”李牧原說。J7h大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道）J7h大陸橋物流聯(lián)盟

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