租箱成本1500美金了，中歐班列如何破解“一柜難求”？

最近中歐班列，或者說國際貿(mào)易和運輸過程中最受關(guān)注的一環(huán)，當屬集裝箱了。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

這個問題上，航運領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國際運輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴重。一個例子，從中國上海到德國杜伊斯堡，一個40尺高柜的租賃價格已經(jīng)來到950美元！0nj大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路呢？有貨運代理表示，目前租箱價格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點不同，中歐班列也會使用海運箱。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

這已經(jīng)是偏保守的價格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價格達到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達1300美元。即便是這樣高昂的成本，上海目前還有箱可用，廣州就只能排隊了。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國普遍存在，歐洲和美國承運人正在努力將空箱運回中國。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時間增加。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

另一方面，中國港口的承運人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時間從船舶抵達前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時間進而提高流轉(zhuǎn)效率。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

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價格兩三萬，依然一柜難求0nj大陸橋物流聯(lián)盟

長三角一家海外物流企業(yè)的負責(zé)人劉均（化名）最近變得異常繁忙，他最主要的工作就是給出口企業(yè)找集裝箱。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

劉均坦言：“現(xiàn)在海運有個突出的問題——比較缺柜子（集裝箱）。比如訂艙后，有艙位可以上貨物，但沒有柜子去裝。現(xiàn)在幾乎每個海運公司都缺柜子。”0nj大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)他介紹，按照貨物出口的流程，出口企業(yè)向船運公司成功訂了船艙后，船運公司會放一個訂艙單給出口企業(yè)，后者拿到訂艙單后可根據(jù)船東截關(guān)時間，合理安排時間在指定的地點提柜，并拖柜到裝貨地點進行裝柜作業(yè)。但現(xiàn)在出口企業(yè)拿到訂艙單后，去碼頭往往提不了柜子，這是個嚴重的問題。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

“現(xiàn)在最大的矛盾就是你有艙位，但沒柜子。目前整個市場上，特別是珠三角這一帶最缺海運柜子。這不是一兩家船運公司的情況，無論大大小小的船公司，基本都缺柜子。”劉均說，以前很少碰到過這樣突如其來的缺柜子的情況，這一次出現(xiàn)的時間也并不長，就是最近一兩個星期才開始的。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

出口貨運量快速增加，集裝箱出現(xiàn)嚴重短缺等諸多因素作用下，海運價格也開始了一路上漲。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

青島一家報關(guān)代理公司的負責(zé)人表示，往年一個海運集裝箱的價格一般是1000~2000美元，今年上半年漲到2000~3000美元，下半年更是已經(jīng)漲到3000~4000美元（約合人民幣2萬-2.7萬元）。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

劉均也表示，現(xiàn)在海運價格確實漲得有點厲害，與去年相比上漲了一倍。就在最近一個星期，有的地方集裝箱的價格又上漲了200~300美元，漲幅差不多有5%~10%。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

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進出口吞吐量成“元兇”0nj大陸橋物流聯(lián)盟

價格飛漲、頻頻甩柜的背后，究竟是什么原因?qū)е潞竭\運力突然如此緊張？0nj大陸橋物流聯(lián)盟

有貨代表示，按照以往，“缺箱”潮一般發(fā)生在年底，但是今年的“缺箱”潮卻相比往年整整提前了一個季度。針對這一情況，究其原因還是與海外疫情爆發(fā)所帶來的連鎖反應(yīng)脫不了干系。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

首先，受疫情的影響，上半年我國進出口總量下降，不少航運公司為了節(jié)省成本，選擇將大船改為小船出海，船艙承載的集裝箱數(shù)量減少，同時，航運公司還選擇縮減航班數(shù)量，造成運力下降，導(dǎo)致下半年，進出口情況開始復(fù)蘇，發(fā)貨量上漲時，現(xiàn)有的運力不足以承擔(dān)那么多的集裝箱數(shù)量。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

再者，進出口復(fù)蘇，集裝箱分布不均。海關(guān)總署最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國貨物貿(mào)易出口總值12.71萬億元，增長1.8%；進口總值10.41萬億元，下降0.6%，并且在第三季度，我國進出口增速相比第一季度、第二季度的負增長，出現(xiàn)了正向的復(fù)蘇反彈，增速達到了7.5%。進出口之間的失衡，導(dǎo)致大量集裝箱隨貨物出口，卻沒能及時回來，集裝箱分布不均導(dǎo)致了國內(nèi)缺箱，國外堆箱的尷尬情況。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

其三，“缺箱”潮的爆發(fā)還有一個原因就是集裝箱的產(chǎn)量并沒有及時跟上，上半年國內(nèi)、海外疫情的相繼爆發(fā)，導(dǎo)致不少船公司因此降低了對于集裝箱的訂單量，甚至推遲了原先簽訂的合同。而第三季度集裝箱的爆發(fā)式增長使得工廠的生產(chǎn)節(jié)奏沒法及時跟上。目前，中國集裝箱生產(chǎn)商的最高月產(chǎn)量約為30萬TEU，但仍然處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

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鐵路也缺箱0nj大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列目前也缺箱。去程多于回程，是中歐貿(mào)易關(guān)系決定的，出口大于進口的貿(mào)易順差格局，決定了中歐班列整體上西向班列多于東向班列。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

因此，滿載的同為40尺的高柜集裝箱去了歐洲，只有一部分從中歐鐵路軌道上返回了中國。航運巨頭也能通過自己的網(wǎng)絡(luò)，從海路等其他渠道將集裝箱重新調(diào)配回中國，比如中遠海運、馬士基等。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

加上今年疫情爆發(fā)，中歐班列成為穩(wěn)定國際供應(yīng)鏈的重要支撐，快速增長的開行量也漸漸凸顯集裝箱、車板等供需不平衡的問題。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

因此，中歐班列積極開發(fā)返程貨源，是一直以來的話題，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的重要課題之一。返程增多，其中重要的一個考慮就是保證箱源的充分流轉(zhuǎn)。近年來，木材回程班列受到關(guān)注，木材是一方面，集裝箱也是重要的考慮。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

對于如何中歐班列運行，平衡去程和回程開行數(shù)量，中國交通運輸協(xié)會亞歐大陸橋與國際班列服務(wù)中心國際事務(wù)高級協(xié)調(diào)員楊杰給出了以下建議：0nj大陸橋物流聯(lián)盟

有關(guān)方面出臺政策鼓勵一定程度的空箱回程，尤其是特殊的集裝箱如冷藏箱、恒溫箱以及內(nèi)部有特定支架、運載特殊貨物的集裝箱；0nj大陸橋物流聯(lián)盟

適當控制西向中歐班列的規(guī)模，通過補貼退坡，迫使一些時效性低、價值低、對運費敏感的貨物從中歐班列上撤下，為中歐班列運載更多高價值貨物騰出運力空間；0nj大陸橋物流聯(lián)盟

使用更多冷藏箱，鼓勵更多歐洲的新鮮食品貨物通過中歐班列發(fā)往中國；0nj大陸橋物流聯(lián)盟

應(yīng)鼓勵地方與地方之間、地方與國鐵集團之間打破行政壁壘，就集裝箱互換使用、提高集裝箱利用率加強合作；0nj大陸橋物流聯(lián)盟

應(yīng)鼓勵促進各平臺公司及國鐵集團，通過與中遠海等海運公司合作，利用中遠海運在歐洲的海運還箱點接受到達空集裝箱；0nj大陸橋物流聯(lián)盟

國家層面應(yīng)進一步加強與“一帶一路”沿線國家，從國家層面為中歐班列的發(fā)展、拓寬貨源渠道提供堅實支撐與保障。0nj大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：中國一帶一路網(wǎng)）0nj大陸橋物流聯(lián)盟

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