動輒補貼10億+的中歐班列，是一場顛覆美國海上霸權(quán)的陽謀？
2020-12-23 09:11:47
Landbridge平臺
今年受疫情影響，全球的空運、海運都遭受重創(chuàng)。
很多國際貿(mào)易海空航線干脆都取消了。
但有一條鐵路運輸線卻是火爆到塞車，就是中歐班列——往來于中國與歐洲之間的集裝箱國際鐵路班列。
火到了啥程度呢？想送貨上車您得先搖號。
11月，2021年的2000個中歐班列艙位要通過抽簽搖號來預(yù)訂。
有在場的人說：“我仿佛又感受到了年初測溫儀、口罩的熱度。”
這事上了熱搜以后，活動主辦方趕緊辟謠說，俺們就是給大會“搞氣氛”，讓每個城市出一兩條線路來搖號，實際并沒有那么搶手。
但中歐班列上的艙位和集裝箱價格，比疫情前確實漲了100-200%。
今年中歐班列的火爆也是真的。
截至11月5日，今年中歐班列開行10180列，超過2019全年8225列，運送貨物量同比增長54%，還送了6萬多噸的抗疫物資。
2018年之前，中歐班列幾乎年年都是100%+地迅猛增長。
但好大喜功的“泡沫”也是不斷涌現(xiàn)。
《中國經(jīng)營報》報道過，中歐班列回程空箱率極高，甚至有過一車?yán)?1個箱子，只有1個箱子載貨的極端情況。
因為回程老裝不滿，空箱子掛回來又100%得賠錢，結(jié)果經(jīng)常是肉包子打狗——“有去無回”，歐洲的貨運站一度堆滿了中歐班列的空箱，只能在當(dāng)?shù)亓畠r賣掉。
這還沒完，烏鴉跟我說了一句話，我聽了整個人都不好了。
他說從一開始到現(xiàn)在，中歐班列八九年的時間，一直都在撒補貼。
不是歐洲人補，是我們補。
我們給歐洲人發(fā)“快遞”，幫他們收貨省時間，我們還要往里倒貼錢，“求”著他們用。
有的城市開行一年補貼10億+人民幣，有的班列每發(fā)一趟車就要補貼近100萬。
幾年前很多地方的中歐班列，運費有一半、甚至一大半都是地方上掏的錢。
即便都虧著錢，班列甚至還出現(xiàn)過“內(nèi)卷”：先搞班列的城市讓老外用上癮了，本來馬上就要盈利了，正跟人談漲價呢，結(jié)果剛?cè)雸龅陌嗔谐鞘懈?ldquo;新車大酬賓”，狂撒補貼，把客戶給搶過去了。
為什么非得搞補貼呢？因為在長途運輸中，鐵路是一種“爸爸不親，媽媽不愛”的貨運方式。
值錢的貨，走空運雖然貴，幾天之內(nèi)哪都到；
不值錢的，走海運慢悠悠，但是運費賊便宜。
一個中歐集裝箱空運37000美金，鐵路5000美金，海運2000多美金
宣傳中歐班列的優(yōu)點永遠是“比空運省錢一大半，比海運省時一大半”。
翻譯一下，又不是最快、又不是最便宜，兩頭不沾。
而補貼撐起來的“繁榮”很快又要結(jié)束了。
財政部發(fā)文說2020年，各地補貼要降到總成本的30%以下。預(yù)計到2022年后完全取消補貼，讓各地班列自己“謀生存”。
這是不是意味著，一帶一路上最“看得見、摸得著”的一個大項目，就要“黃了”？
2015年，中歐班列回程的貨量少到壓不住一艘集裝箱船的船角。
更讓人感到擔(dān)憂的是，即便連年運量暴漲，鐵路運輸在中國跟班列相關(guān)的15國總體貨運當(dāng)中，依然只占到4.8%，而水路占68%。
沒有中歐班列，也幾乎不影響中國跟歐洲做貿(mào)易。
更麻煩的是，一趟中歐班列開過去，從來都做不到“長驅(qū)直入”，班列每到國境線就更換司機，中間要換十幾輛車和十幾個司機。
駕駛中歐班列的德國司機
因為各個國家的鐵路軌距不同，倆輪子距離有寬有窄，有的就得換輪（不換車），有的還得把箱子一個個吊到另一輛車上，一折騰至少耽誤好幾個小時。
貨車在進行只換輪不換車作業(yè)
又補貼又搖號又換車的，折騰半天搞“面子工程”嗎？圖啥呢？
圖謀一場顛覆美國霸權(quán)、重塑全球供應(yīng)鏈的巨型試驗。
試驗?zāi)懿荒艹晒Γ坎恢馈?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
但整個歐亞大陸的超級版圖正在此時此刻，被重新定義。
這個故事的一開始，是重慶前市長黃奇帆桌上的一張舊地圖。
01
從0到1
2006年底，越南成功加入WTO，3個月后，富士康的郭臺銘聞風(fēng)而動，火速會見越南國家主席，一出手就是10億美元的投資計劃，準(zhǔn)備把深圳工廠搬到工人工資只要深圳1/3的越南來。
但天有不測風(fēng)云，金融危機爆發(fā)，越南工廠計劃停擺。
兩年后富士康深圳園區(qū)工人接二連三的跳樓新聞弄得郭臺銘狼狽不堪。
蘋果CEO庫克到深圳工廠考察，給他留下一句話：要把工廠開在離工人家比較近的地方。
富士康的“下南洋”運動不成，改成了“西進”運動。
彼時的郭臺銘，飛機降落在哪，招商的官員就跟到哪。
他心里的“意中人”不一定是重慶。
但重慶的眼睛里早就是他。
那時的重慶以汽車、摩托車、重化工裝備產(chǎn)業(yè)為主，政府在尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，試圖引進一些技術(shù)含量較高、但以勞動密集型為主的加工貿(mào)易型企業(yè)。
重慶最開始想引來的“鳳凰”是惠普筆記本。
但惠普發(fā)現(xiàn)如果重慶產(chǎn)品還要去上海、廣東，再運到歐洲，那么貨運成本（多繞兩萬公里）和時間（約60天）就足以斃掉這個計劃。
時任重慶市市長黃奇帆苦苦思索，怎么才能把重慶的電子產(chǎn)品便捷地運往歐洲呢？有一天，他從辦公室的世界地圖上看到了希望。
他靈光一現(xiàn)，想到了中歐跨境鐵路，于是拿著紅筆在地圖上畫了起來：隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，由阿拉山口出境，再經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭到德國。重慶能不能把這條鐵路線利用起來呢？
渝新歐亞歐大陸橋
這條線雖然在1990年連通后就無人運營，形同虛設(shè)，但運程比海運縮短9000公里。
黃奇帆決定一試，在國家的支持下，沿線六國的海關(guān)到重慶開了個會，但鐵總（中國鐵路總公司）一開始是拒絕的，擔(dān)心運輸量不夠會虧錢。
黃奇帆跟鐵總打賭：如果運輸量不達標(biāo)，鐵總虧多少，重慶補多少。
陸運雖然比海運貴，但節(jié)省時間能提高資金周轉(zhuǎn)率，所以非常適合筆記本這類高附加值產(chǎn)品。
2010年9月，惠普落戶重慶一年，黃奇帆帶隊來到北京，正式向海關(guān)總署、鐵道部提出開行重慶至歐洲集裝箱班列的請求，得到了上層的積極支持。
同年“渝新歐”鐵路首次試運行，終點到德國的杜伊斯堡，全長11179公里，原本37天的路程只要13天，縮短2/3，一舉改變重慶通往歐亞大陸的物流格局。
事實證明，重慶沒有賠給鐵總一分錢。
銷售端物流解決了，原材料物流怎么辦？難道要全國各地采購嗎？
當(dāng)重慶順利落地惠普400萬臺筆電生產(chǎn)基地時，黃奇帆拿著這個籌碼，找上了郭臺銘。
他告訴郭：“我今天來，不是給你一單生意。惠普給重慶搞了400萬臺筆記本，而富士康過去沒做過整機，過去只做很多零部件加工。”
“如果富士康來重慶，未來可以得到上千萬臺份額，既做整機，又做零部件，但我的條件是，必須把零部件基地帶過來。”
郭臺銘一聽就來了神，原本半小時的會面延長到3個半小時，迅速敲定合作。
2009年，富士康和惠普雙雙落戶重慶；隨后，宏碁，以及緯創(chuàng)、飛力達等大型筆記本電腦代工企業(yè)也入駐重慶。
這些企業(yè)就是中歐班列最早的客戶。光惠普一家的電子產(chǎn)品就足夠“渝新歐”每周發(fā)一趟專列，2011年以來已向歐洲運了超過400萬臺筆記本電腦。
因為要過極寒地區(qū)，“渝新歐”班列全程溫差最大達到70°C，重慶市為此專門組織國際大公司和院校機構(gòu)，對集裝箱保溫運輸進行研發(fā)。
通過用15厘米厚的特制保溫材料，為貨物穿上保溫“水背心”，解決了“渝新歐”班列冬季運輸電子產(chǎn)品的問題。
2011-2013正式運行的頭三年里，IT產(chǎn)品占到了“渝新歐”班列貨源的95%、92%和90%。每趟班列的平均貨值達到3056萬美元，超過2億人民幣。
但第一個吃螃蟹的人，也付出了“回程運載空悠悠”的代價。
直到2013年3月，一批載著價值630萬歐元汽車零部件的返程班列開了回來，才打破始了“渝新歐”班列“有去無回”的困局。
2014年，渝新歐班列開始有了常態(tài)化運行的固定班列，同時提速到120公里/小時。
也正是那年，重慶外貿(mào)總值達到955億美元，比“渝新歐”班列開通前的60億美元增長了16倍，讓重慶進出口總值躍居中國西部各省市第一。
但黃奇帆沒有滿足于此。
2016年，一批高端健身器材搭乘“渝新歐”班列從德國出發(fā)，12天后抵達重慶，再通過5小時的空運抵達新加坡，完成了從歐洲到新加坡“鐵空聯(lián)運”的首次嘗試。
黃奇帆親自測算過，這種運輸方式的費用比單純的空運運費低4/5。
未來歐洲的貨物可以通過“渝新歐”運到重慶，再通過空運中轉(zhuǎn)到曼谷、吉隆坡、大阪等距離重慶4小時航空半徑的亞洲城市，形成以重慶為核心的“四小時航空經(jīng)濟圈”，運輸成本將大幅降低。
而另一頭，在國內(nèi)鮮為人知、卻占了中國咖啡出口半壁江山的云南“后谷咖啡”，跑到重慶來搭乘渝新歐班列，每年把幾十萬噸咖啡通過鐵路送往歐洲，給星巴克、雀巢供貨，還在重慶建了世界第三大咖啡期貨交易中心。
外交部部長王毅：“后谷咖啡是我走遍全球喝過的最好的咖啡”
開行“咖啡專列”當(dāng)年，后谷咖啡的進出口創(chuàng)匯突破3億美元，同比增長3倍。
重慶開啟了中歐班列的“范式”。
就在重慶首開“渝新歐”班列后，國內(nèi)一些城市緊跟其上，“漢新歐”“鄭歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“蘇滿歐”蜂擁而來，相繼開出。浩浩蕩蕩的中歐班列大軍，大有爭先恐后之勢……
先“生孩子”，后取名字，這是中國人的習(xí)慣。到2016年6月8日，中國鐵路總公司正式啟用統(tǒng)一品牌，把中國開往歐洲的貨運集裝箱專列命名為“中歐班列”，實行統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理。
完成第一個1000列，中歐班列用了54個月，第二個1000列用了8個半月，第三個千列5個半月，第四個4個半月，第五個用3個月，第六個1000列只用了兩個半月時間。
直到今天，渝新歐依然保持著中歐班列的領(lǐng)軍地位，包括重慶在內(nèi)的TOP 5城市占了中歐班列86.3%的開行量。
但作為深入內(nèi)陸的城市，有些任務(wù)重慶做不了，要交給它的后來者去完成。
比如地處中原C位的鄭州。
02
從1到N
“鄭歐班列”一開始的增長速度快得嚇人。
2013年7月才開通， 最初每月開行一列，第三個月便猛增到每周一列，很快就達到每周七去七回。
但光鮮背后，用“土里刨食”來形容鄭州陸港的付出，并不夸張。
最早鄭州剛搞中歐班列，河南外貿(mào)企業(yè)的貨都裝不滿一列車（41節(jié)車廂），鄭州陸港的人就到沿海港口的貨運代理大樓去“掃樓”，一個貨代一個貨代的挨門串，保安把他們往外轟：“走走走，辦公樓不許發(fā)小廣告。”
就靠這種“下里巴人”的地推，鄭州班列攬到了第一批國內(nèi)客戶。
為了不讓集裝箱“空著”運回來，陸港人除了主動聯(lián)系德國貨運公司，還自己跑到德國酒吧里，盯著德國人愛喝什么啤酒，直接去找酒廠談價格。
雖然酒又沉又不值錢，但這樣能去掉中間商，運回國多少還能賺點，只要能讓“箱子不空著回來”，不賠就是勝利。
鄭州人在班列上動的腦筋還遠不止這些。
以前貨運都是站到站，客戶需要把貨拉到火車站，檢驗，過海關(guān)，才能辦鐵路運輸。
而鄭州陸港從2014年開始就搞起了“門到門”服務(wù)，客戶只要打個電話，車隊會拉著空集裝箱上門。
到了終點德國，鄭州陸港在海外的合作公司，會完成“最后一公里”，把貨物送上門。
“全包圓”式的服務(wù)雖然加了價，但比客戶自己兩頭聯(lián)系貨運公司還便宜、還省事。
而這種服務(wù)細致得滲透到了每一只集裝箱上。
一般的集裝箱都是側(cè)開門的，鄭州人搞出了“頂上開門”的集裝箱，這樣?xùn)|西直接一吊就出來了，比從側(cè)門往里塞東西方便多了。
而因為在白俄羅斯-波蘭一段的鐵路用柴油機車，不供電，集裝箱在高寒地區(qū)的保溫就成了問題，很多貨品不能給凍壞了。
除了重慶人搞的保溫材料，鄭州人還發(fā)明了頂頭制冷、底下掛油箱的集裝箱。柴油機可以連續(xù)工作20天之久。
這樣即便是到了德國場站，用汽車轉(zhuǎn)送到其他歐洲國家（汽車不給箱子供電），集裝箱還能自己發(fā)電保溫。
結(jié)果很多大客戶需要保溫的，只能找鄭歐班列，別的班列沒有這種箱子。
針對歐洲向中國進口來的高檔成衣，鄭州人把“掛衣桿”直接焊在了集裝箱里，做成了專用“掛衣箱”。
歐洲的衣服根本不用折疊，怎么掛上來的，到中國就能原封不動拿下來。
有的廣東制衣廠甚至特意跑到鄭州來求這種箱子。
不僅如此，鄭歐班列還是重慶之外，最早開展“多式聯(lián)運”的中歐班列之一。
多式聯(lián)運就是一批貨在路上，采用海陸空多種方式聯(lián)合運輸，可能是水路轉(zhuǎn)鐵路，也可能鐵路轉(zhuǎn)飛機。
聽起來很折騰，但因為把集裝箱調(diào)來調(diào)去很方便，而且因地制宜，能有效控制時間，還更容易“門對門”服務(wù)，所以發(fā)展非常迅猛。
因為中亞沒有海港，鄭歐班列就組織日韓和東南亞的貨，坐輪船運到東部沿海港口，然后用鐵路運到鄭州，再走鐵路去中亞。
每周的鄭歐班列里，都有遠至東莞和日韓的貨運到歐洲。
從2013年起，鄭歐就在8個城市設(shè)立了52個辦事處，跟各類運輸公司簽約，讓他們負責(zé)攬貨發(fā)往鄭州。
同樣靠多式聯(lián)運，他們把德國的取暖爐運進中國，把澳大利亞的礦石運到中國工廠。
多式聯(lián)運的開發(fā)意味著，鐵路不再直接跟水路搞“零和博弈”搶市場，而是像公交轉(zhuǎn)地鐵一樣彼此協(xié)同，通過給海路“提供方便”來獲得更大的發(fā)展。
荷蘭蒂爾堡多式聯(lián)運物流集團總經(jīng)理就說：
“我們可通過港口，將從中國來的貨物運往英國、愛爾蘭、挪威、葡萄牙等地，市場將變得更大。” 2017年，這家荷蘭公司僅為英國一家客戶就運送了700個集裝箱。
過去，鄭歐班列講的是以鄭州為圓心，輻射600千米半徑，東到連云港，北到北京，南到長沙。
現(xiàn)在的輻射圈卻早已超過了1500千米，覆蓋珠三角、長三角、環(huán)渤海、大東北，乃至日韓。
剛開通班列的時候，河南本省貨源占80%，快趕上重慶班列了。
而短短4年后，到2017年，鄭歐班列在國內(nèi)外合作伙伴近5000家，河南省內(nèi)貨源只占20%，省外貨源占70%，日韓等國外貨源能占10%。
一列班列41節(jié)車廂裝貨為“滿軸”，而鄭歐班列2017年出境滿軸率109%，回程滿軸率101.5%，雙向滿軸率是中歐班列TOP 1。
鄭州，成了中國乃至東亞貨物陸運外送的一個全新樞紐。
作為內(nèi)陸省份，河南不靠海、不沿邊，就靠大陸和藍天。
開頭我們講到，中歐班列洗不清“補貼”的原罪。
但就像中國的光伏、風(fēng)電、動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)一樣，大浪淘沙，始見真金。
真的能“留在牌桌”上的班列玩家，一定是自己拼刺刀拼出來的。
就像一開始搞電動車被人罵“費力不討好”一樣，中歐班列一開始面臨的無數(shù)困難，正在一個個被攻破。
鄭州人為班列“絞盡腦汁”，只是中歐班列人的一個縮影。
以前只當(dāng)自己是班列口岸的新疆，現(xiàn)在搭載上本地的特產(chǎn)，比如阿克蘇“冰糖心”制成的蘋果汁，搞起了“集拼集運”，把南疆1.74萬噸貨品送到歐亞17個城市，帶動了當(dāng)?shù)氐姆鲐殻€能從境外運回來汽車配件。
成都的班列公司去年給德國19.5噸重的磁懸浮軌道梁定制了班列，開創(chuàng)了班列運載大型笨重貨物的先河，豐富了回程貨源種類。
為了解決跨國運輸“不同軌距”的問題，波蘭人開發(fā)了可變軌系統(tǒng)。
為了翻修建設(shè)現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)絡(luò)，德國2018年一出手就是93億歐元（超700億人民幣）。
而中歐班列在今年疫情期間，還在開發(fā)全新的線路（南線），從過去全程陸路運輸?shù)哪Ｊ剑借F水聯(lián)運日常化，從新疆到哈薩克斯坦，接入跨里海運輸走廊（TITR），經(jīng)阿塞拜疆和格魯吉亞到達土耳其。
通過各個維度上的努力，中歐班列回程的空載率從去年上半年的43.4%，降低到今年上半年的20.6%，實現(xiàn)“空載腰斬”。
往返班列數(shù)從去十回零，到去十回八
中歐班列在哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯的過境走廊上的車速提高到近1100公里/天，貨物交付時間比2018年之前縮短了1天多。
鐵路和海運之間的貨運成本差距在不斷縮小，去年鐵路運費還是海運的兩倍，今年就只有1.65倍左右。
2020年上半年是自2009年以來海運運量的首次下降，亞歐間海運跌幅更是達到10%。而與此同時，亞歐鐵路運輸增長了25%。
而中國將進一步投入2億資金在成都、重慶、鄭州、西安、烏魯木齊建設(shè)集結(jié)中心，改變城市間“亂戰(zhàn)”的格局，提高各地貨源的集中度，減少重復(fù)線路，降低空箱率。
可以說今天的中歐班列，雖然問題依然不少，但已經(jīng)走過了它最艱難的時候。
疫情中大量防疫物資輸送，也讓更多歐洲客商體會到了鐵路運輸?shù)母咝П憬荨?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
但中歐班列真正的終極版圖，只是剛剛露出了一半而已。
03
從海到陸，明度陳倉
關(guān)于中歐班列，知乎上有一則回答這樣寫道：
中歐班列的意義在于，是海路運輸?shù)膫浞荩侵袊鴳?zhàn)略安全的保障。
換言之，能成為中歐班列樞紐的城市，是中國戰(zhàn)略安全的大后方，其重要意義，再怎么形容都不為過。現(xiàn)在努力發(fā)展中歐班列，同樣如此。
中歐班列可以直接避開美國海權(quán)霸主鋒芒，在陸路上壯大我們的對外貿(mào)易。一旦海路被切斷，中歐班列將成為我們物資運送的保障。
但是就像發(fā)改委西部經(jīng)濟發(fā)展負責(zé)人說的，中歐貿(mào)易總量中，只有不到1%是通過鐵路運輸?shù)摹?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
這樣的運輸通道，怎么可能撼動美國的海上霸權(quán)呢？
答案是：別盯著貨，多盯著錢。
2020年前7個月，歷史上中國首次成為歐盟第一大貿(mào)易伙伴，超過歐美之間的貿(mào)易額。
而今年上半年，東盟又取代歐盟，成為中國第一大貿(mào)易伙伴。
當(dāng)美國的孤立主義正在作繭自縛的時候，包括鐵海空在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施正在悄然改變著世界的經(jīng)貿(mào)格局。
中國，這個世界第一大貿(mào)易國，他的兩只大手緊緊握住了歐亞大陸版圖上最大的兩個經(jīng)濟體。
關(guān)注中歐班列的媒體經(jīng)常給大家講日用品，比如一罐德國啤酒通過班列拉回來，擺到超市里只要8塊錢。
就連西安有的店里的肉夾饃，都是用哈薩克斯坦面粉+歐盟的肉做出來的，是中歐班列給拉回來的。
聽上去都很親民，很接地氣。
但長期關(guān)注中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的我，說實話真不關(guān)心這個。
因為班列和鐵路貨運的關(guān)鍵所在，不是吃吃喝喝。
那是什么呢？是中間品，是那些我們老百姓用不上的東西。
一條產(chǎn)業(yè)鏈上，從原材料往后，到消費品之前，都是中間品。
你要的是手機，企業(yè)要的是芯片、屏幕和電池。
上世紀(jì)80年代，全球貿(mào)易中只有30%屬于中間品，其他的70%屬于產(chǎn)成品。
到了2018年，形勢完全對調(diào)過來，全球貿(mào)易中已有70%屬于中間品，只有30%屬于產(chǎn)成品。
從供應(yīng)鏈角度來說，中歐班列的意義不在那些能擺攤直接賣給你的小東西，而是把中國供應(yīng)鏈整合嵌入“歐亞大陸供應(yīng)鏈”的重要嘗試。
黃奇帆在他的新書《結(jié)構(gòu)性改革》的最后一章里說了這樣一段話：
適度擴大進口，提升我國在世界經(jīng)濟舞臺上的話語權(quán)。事實上，當(dāng)今世界，出口大國未必是經(jīng)濟強國，因為出口可能大都是勞動密集型產(chǎn)品、來料初加工產(chǎn)品。而進口大國一定是經(jīng)濟強國，進口所需的外匯可能來自技術(shù)和服務(wù)等貿(mào)易順差。
打通中國與歐洲、中國與東盟之間的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，讓歐亞大陸上的中間品貿(mào)易更充分地自由流動，是美國與中國走向“脫鉤”時代的重要戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折。
2019年，通過哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯走廊運輸?shù)呢浳锟們r值超過250億美元，其中機械設(shè)備價值超過140億美元，也就是1000億人民幣。
而今年上半年，中歐班列機械產(chǎn)品的回程運量是去年的6倍。
讓歐盟、東盟的貿(mào)易伙伴緊緊纏繞住中國供應(yīng)鏈，讓歐亞大陸上具有中高價值的進口貨品更好地滿足中國產(chǎn)業(yè)上下游的多樣化需求，是中國在空路、水路之外，必須擴大開放鐵路運輸?shù)闹匾颉?span style="display:none">Hye大陸橋物流聯(lián)盟
2019年通過鐵路，從歐洲運往中國的貨品中，汽車與零部件占26%，木材占22%，機械產(chǎn)品占11%
這也是我對“雙循環(huán)”體系所做的一個注腳。
今天，我們跟一帶一路沿線國家貿(mào)易總值已經(jīng)占到中國進出口的近30%。
或許現(xiàn)在的中歐班列，運的多數(shù)還是制成品、消費品，還是一個“跨國快遞員”的角色；
保時捷（中國）汽車年銷量的1/10，8000臺車都通過中歐班列進口
但未來的中歐班列，只有在歐亞大陸的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中找到更深入產(chǎn)業(yè)上下游的位置，才能煥發(fā)出它真正的光彩。
就像空運在世界貨運中的地位一樣：
空運只占全球貨運量不足1%，卻運送著全球超過35%的貨值。
而鹿特丹伊拉斯姆斯大學(xué)經(jīng)濟學(xué)家Bart Kuipers通過計算得出：
從中國到鹿特丹的海運貨物中，只有2%轉(zhuǎn)移到了鐵路上，看起來微不足道；
但這2%的貨品所具有的貨物價值，是中國-鹿特丹所有海運貨品價值的24%，也就是四分之一。（This 2 percent actually represents 24 percent of all ocean freight arriving in Rotterdam from China.）
從汽車業(yè)半成品，到高科技零部件，不一而足。（Semi-manufactures for the automotive sector, for example, and hi-tech components.）
德國價值上千萬元的精密儀器，正通過中歐班列運往中國。
而中國也有越來越多產(chǎn)出中高價值貨品的電子設(shè)備企業(yè)、光伏企業(yè)，開始把工廠向中歐班列始發(fā)地的成都、重慶、武漢等地集聚，把他們的海外工廠設(shè)在班列歐洲終點的集散地附近。
TCL的波蘭工廠每年生產(chǎn)450萬臺電視運往歐洲銷售
而除了“日韓-鄭州-歐洲”之間的鐵水相連，通過成渝地區(qū)往廣西北部灣地區(qū)的延伸，中國還在進一步打通“東盟-中國-歐盟”三者之間的全局聯(lián)絡(luò)網(wǎng)。
在國家“西部陸海新通道”的總體規(guī)劃下，成渝要打通經(jīng)云南磨憨、云南河口、廣西憑祥出境的多線物流通道，將站點延伸至越南、緬甸、泰國、新加坡等東南亞國家。
西部陸海新通道將一帶一路連接起來，形成亞歐運輸通道。一些西部城市南向開行鐵海聯(lián)運班列，并與中歐班列等國際聯(lián)運班列對接。
東盟一些產(chǎn)品需要到其他國家組裝加工，比如三星與成都方面就在測試，將越南工廠的產(chǎn)品運送到歐洲，還有很多企業(yè)提出到越南和新加坡的貨運需求。
中老（撾）鐵路預(yù)計2021年開通，為鐵路直達新加坡創(chuàng)造條件
當(dāng)東南亞承接了中國的部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，他們的貨品價值轉(zhuǎn)移依然要靠中國所貫通的貨值流通網(wǎng)絡(luò)。
中歐班列只是這盤大旗的二分之一，我們的終極目標(biāo)不是一個“渝新歐”“蓉歐”“鄭歐”，而是歐亞大陸上中高價值貨品通過多式聯(lián)運自由流通的“亞新歐”。
如果我是個美國人，我該擔(dān)心的不是中國想用鐵路搶走海運多少貨量，因為也搶不走幾個百分點；
我真正該擔(dān)心的，是亞歐大陸遼闊的海域上，那些具有最高價值的貨品流通，被越來越多地轉(zhuǎn)移走了。
過去由美國主導(dǎo)的“海上霸權(quán)”，強調(diào)的是通過對馬六甲海峽等咽喉的封鎖，美國能掐斷“多少”重要物資的流通。
但隨著“貨值”的地緣格局發(fā)生轉(zhuǎn)移，新的基礎(chǔ)設(shè)施改變了貨物價值流動的方向、速度和強度。
這就是新時代中國所主導(dǎo)描繪的一幅全新的“超級版圖”。
有一次，成都物流辦在推介會上展示了一張谷歌夜視地圖，成都以西到莫斯科以東的大片區(qū)域，夜晚只有零星的燈光。
如果把這片漆黑的土地比作海洋，這片廣袤的大陸構(gòu)成歐亞陸海，那么中國的西部就處于這片歐亞陸海的“東海岸”。
在海洋貿(mào)易走向存量時代的今天，不斷提速的中歐班列，正在用一種古老而現(xiàn)代的方式，改變著歐亞大陸經(jīng)貿(mào)格局的未來。
（來源：酷玩實驗室）
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