大變局！重慶、成都、武漢等地推動中歐班列延伸到日本韓國

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翻開各地“十四五”規劃，我們發現一個有趣的現象，那就是不少中西部外向型經濟比較發達的地區，都在積極推動其中歐班列向東延伸到日本和韓國，試圖抓住中歐投資協定和RCEP（《區域全面經濟伙伴關系協定》)簽署的機遇，成為連通歐洲、中亞、俄蒙、東盟及日韓等地區之間的國際物流樞紐。kDG大陸橋物流聯盟

一、東聯日韓西接歐洲貿易通道正在形成kDG大陸橋物流聯盟

湖北“十四五”規劃提出，完善民航國際航線、中歐班列（武漢）、江海聯運航線等國際通道，依托交通集疏運體系打造中部陸海大通道，加強與國際市場的聯系。湖北提出的中部陸海聯運大通道，讓人很難不聯想西部地區連接東盟國家的西部陸海新通道。kDG大陸橋物流聯盟

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盡管湖北“十四五”規劃并沒有對中部陸海大通道下個準確定義，不過《武漢市推進物流降本增效三年行動計劃（2020—2022年）》卻有個闡述。具體來看，武漢將建設6條通往歐洲、中亞、俄羅斯方向的國際鐵路干線通道和2條至韓國、日本的江海聯運通道，以及經上海轉運至臺灣、東盟地區的2條江海聯運通道等。換句話說，中部陸海大通道指的是，武漢依托中歐班列、江海聯運，構建起歐洲—中亞—東盟（日韓）的國際物流新通道。去年12月，來自日本商品搭乘江海直達航線抵達武漢后，再通過中歐班列（武漢）成功發往德國杜伊斯堡，開啟了“日本—武漢—歐洲”集裝箱水鐵聯運的序幕。根據規劃，今年下半年“韓國—武漢—歐洲”集裝箱水鐵聯運物流新通道也有望落地。kDG大陸橋物流聯盟

成都“十四五”規劃指出，以建強泛歐泛亞空港陸港“雙樞紐”為依托，以構建空中絲綢之路和國際陸海聯運“雙走廊”為重點，加快形成“歐盟—成渝—日韓”“成渝—東盟”開放通道體系和“四向多廊”全球物流網絡。成都打造西連歐洲，東抵日韓的國際多式聯運大通道的決心不可謂不大。去年8月25日，成都還專門召開了“蓉歐+日韓”東向海鐵聯運大通道建設圓桌會議。據21世紀經濟報道，該會議是探討成都通過海鐵聯運的方式，如何承接更多的日韓與歐洲的貨物運輸任務。kDG大陸橋物流聯盟

與武漢依托江海聯運連接日韓不一樣的是，成都則主要借助鐵海聯運班列這種方式。簡單來說，成都的貨物通過沿江鐵路抵達上海港后，再通過海運發往日韓。早在去年年初成都至日韓東向沿江鐵海聯運通道就已實現了常態化運行，并初步形成了成都國際班列與東向沿江鐵海聯運通道無縫對接的格局。成都將這個班列稱之為“亞蓉歐”經貿物流國際大通道。kDG大陸橋物流聯盟

除了上海這個出海口外，成都還和山東港口比如日照港、青島港等合作共建陸海聯運中轉地。一是山東港口距離日韓比較近，海運耗時較短；二是成都很早就與山東港口就中歐班列開展了合作；三是山東與日韓經貿關系密切，港口互動頻繁，有利于引導日韓貨物在成都集結，再分發到歐盟等地。從成都“十四五”規劃來看，成都在持續加密東向沿江鐵海聯運通道的基礎上，還將利用西部陸海新通道協同開行歐洲經成都至東盟的國際班列，最終實現輻射中南半島、東聯日韓、西接中亞、歐洲腹地的目標。kDG大陸橋物流聯盟

西安“十四五”規劃提出，推動中歐班列“長安號”高質量發展。強化與日本、韓國及東南亞國家的貿易聯系。表面上看，西安“十四五”規劃并沒有比較明確地提到，依托中歐班列（長安號）構建歐洲經西安至日韓及東盟的國際物流大通道，實際上西安也在謀劃中。kDG大陸橋物流聯盟

去年9月4日，首趟中歐班列（長安號）“韓國LG專列”發車。該班列從韓國通過海運抵達中國青島港，然后經由公路運輸發往西安，最后搭乘中歐班列（長安號）抵達其在波蘭的工廠，完成加工后，成品將直接銷往歐洲各地，部分半成品加工后將搭乘中歐班列長安號回程班列返回中國。在西安媒體看來，此舉標志著來自日本、韓國的貨物可在西安集結，搭乘中歐班列（長安號）前往歐洲。此外，西安連接東盟的國際班列，也有了重大突破。去年11月28日，在東博會上，中國(西安)—越南(河內)國際班列戰略合作協議簽約落地。kDG大陸橋物流聯盟

至于重慶銜接日韓的國際班列，也有一定的基礎。大家或許還記得早在2018年1月，重慶為了緩解長江黃金水道擁堵、貨物出運難等問題，開行了渝甬沿江鐵海聯運班列。來自重慶的貨物可以依托該班列，在寧波港通過海運運輸到日本、韓國、北美等地區。不僅如此，重慶“十四五”規劃還提出，加密渝甬班列，探索江海直達聯運。這還不算，過去多年，重慶貨物沿長江黃金水道，在上海港集結后再分發到包括日韓在內的全球市場積累下來的豐富經驗。有了這方面的基礎，下一步重慶開通直達日韓的江海、鐵海聯運班列相對來說比較容易。話雖如此，重慶還是需要保持足夠的緊迫感。kDG大陸橋物流聯盟

屆時，重慶開拓的日韓東向通道與現有的中歐班列（渝新歐）、長江黃金水道、西部陸海新通道、渝滿俄等出境出海大通道，在強化不同方向通道的高效銜接、提升多式聯運組織效率等方面的基礎上，有利于其深度參與構建中國—中南半島、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中蒙俄等國際經濟走廊和國際多雙邊合作機制，加快成為亞歐國際貨物轉運中心、內陸國際物流樞紐和口岸高地等。kDG大陸橋物流聯盟

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兩江新區果園港kDG大陸橋物流聯盟

在這一過程中，重慶還會在兩江新區果園港、重慶國際物流樞紐園區、江津珞璜港、萬州新田港、涪陵龍頭港等重要物流樞紐，形成對優勢產業、優質企業產生強大吸附效應，系統集成構建新型跨境產業鏈供應鏈價值鏈，實現“通道帶物流、物流帶經貿、經貿帶產業”的良性互動，進而為重慶帶來巨大的經濟增量和發展活力，并增強歐亞地區的資源配置能力。不僅如此，依托上述通道帶來的疊加效應，重慶開展陸上貿易規則、物流金融、多式聯運等首創性、差異化改革探索也會迎來重大的突破。kDG大陸橋物流聯盟

除此之外，隨著瀾湄合作、中國－東盟東部增長區合作與陸海新通道對接的推進，作為西部陸海新通道的通道物流和運營組織中心，重慶在推動形成歐洲—重慶—東南亞(日韓)通道網絡就賦予了更深的內涵：以物流通道為引擎，推動RCEP（區域全面經濟伙伴關系）的快速形成。kDG大陸橋物流聯盟

二、中歐班列向東延伸至日韓具有可操作性kDG大陸橋物流聯盟

估計有人會問，重慶、西安、成都、武漢等地“十四五”期間，推動其中歐班列向東延伸到日本和韓國，具不具備可操作性？答案顯然是肯定的。kDG大陸橋物流聯盟

首先，這條通道有比較大的市場需求。日韓與歐盟之間存在著大量的貿易往來，這意味著中歐班列向東延伸存在是有一定基礎的，這與當年中歐班列（渝新歐）誕生得益于中歐密切貿易的關系有著很大相似之處。統計顯示，2019年，歐日、歐韓雙邊貿易規模分別為1200億歐元和900億歐元，相當于日韓與歐盟的貿易總規模超過2100億歐元。如果中歐班列東向通道，未來能瓜分其十分之一的市場份額，也是相當可觀的。而且這還不算日韓通過東向通道與中西部地區、東盟國家等帶來的巨大貿易增量。kDG大陸橋物流聯盟

補充一點的是，近年來日韓由于大量的生產線從中國大陸向越南等東盟國家進行轉移，比如，大名鼎鼎的三星就重兵布局在越南紅河三角洲，而日韓落戶東盟這些跨國企業，還需要與中國大陸市場保持緊密聯系。如此一來，這還為日韓通過中歐班列與東盟加強聯系提供了重要支撐。kDG大陸橋物流聯盟

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廈門—果園港—波茲南班列順利開行kDG大陸橋物流聯盟

其次，日韓對歐盟的貨物走中歐班列的時效性遠甚于走海運。這個容易理解，從地圖上看，從日韓出發到歐洲如果走完全海運的話，比從中國東部沿海到歐洲耗時更長。而2019年8月6日，為了縮短運輸時間，廈門港成功開辟了經兩江新區果園港至波蘭波茲南的鐵鐵聯運班列。因此，在有相關補貼政策的背景下，陸海運輸和海運的價格差距并不大，這將成為中歐班列吸引日韓企業參與一種潛在的優勢。事實上，日本正是看到了陸海運輸的時效性，很早就在嘗試。據21世紀經濟報道，日本早在1971年就參與了日本經俄羅斯前往歐洲的“亞歐第一大陸橋”海鐵聯運通道的投資和建設，巔峰時期這條線路一度達到日歐集裝箱貨物貿易的25%。kDG大陸橋物流聯盟

（來源：重慶馬路社）kDG大陸橋物流聯盟

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