蘇伊士風波是否撼動海運格局？中歐班列能否成爆款？

“長賜”號一場堵船，震撼了全球市場，也再次凸顯了途經阿拉伯世界貿易物流通道的巨大潛在風險。這個區域坐落在全球最大制造業集中區東亞和全球的數一數二消費市場歐洲之間，扼控世界航運要沖，僅蘇伊士運河一線水道，多年來就承載全球14%的貿易量。然而，阿拉伯世界卻是千百年來始終如一的動亂高發區，途經這一區域的貿易流動因此注定要面對更多的暴力風險：海盜、戰爭、內亂、暴恐襲擊……甚至蘇伊士運河本身也有斷航之虞，這種極端狀況在歷史上早已多次發生。“長賜”號堵船之類技術性麻煩可以在數日之內解決，但這些暴力風險是該區域千百年來的社會痼疾，在可預見的未來無望根治。FRH大陸橋物流聯盟

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雪上加霜的是，這一區域的腐敗與治理不善在全世界“名列前茅”，進一步放大了這條貿易通道的風險。FRH大陸橋物流聯盟

不僅如此，蘇伊士運河通行費成本持久上漲之勢也在持續削弱這條貿易線路的商業合理性。或許是因為地理環境和資源稟賦，或許是因為人文社會特征，在千百年來的國際貿易史上，這片土地上的商戶、政府更為熱衷沉迷于追求壟斷性暴利。而今，運河管理當局抱有濃郁的壟斷經營觀念，自恃蘇伊士運河是國際貿易物流必經之地，多年來服務改進微不足道，通行費用標準卻不斷提高。2011年“阿拉伯之春”政治動亂席卷西亞北非，本已破敗的當地經濟越發凋敝不堪，進一步加劇了其對蘇伊士運河竭澤而漁的動機。FRH大陸橋物流聯盟

如同經濟史上的其他壟斷一樣，中東憑借地利對國際貿易物流的壟斷應當打破，也必然會被打破，必然會被制衡。縱覽千年國際貿易史，從西元前后時代（時當中國兩漢時期）波斯/安息、也門對東西方貿易的壟斷，到埃及馬木留克王朝和奧斯曼帝國相繼崛起后對東西方水陸商道的全面壟斷，再到蘇伊士運河開通、石油業興起令中東從國際商路邊緣重獲壟斷地位，中東先后三次占據國際貿易壟斷地位。前兩次壟斷均被徹底打破，當前我們或許正在見證其第三次壟斷被打破的進程，而中國作為世界第一出口大國，且長期以歐洲為第一大出口市場，中國對蘇伊士運河和整個阿拉伯貿易線路的依賴性更強；相應地，蘇伊士航道一旦有事，中國受害也將格外深重。中國已經連續多年位居蘇伊士運河最大客戶（其次為美國和日本），近10余年來每年有兩萬多艘世界各地船只通過蘇伊士運河，其中過往的中國（包括中國香港）船只占1/10以上，目前中國對歐60%的出口貨物取道蘇伊士運河。FRH大陸橋物流聯盟

正是在這樣的背景下，蘇伊士運河堵船風波一夜之間就在媒體上帶火了中歐班列，中歐班列業已取得的長足發展也讓人們對它的期望大大提升。據中國國家鐵路集團有限公司網站年初消息，2020年全年，中歐班列共開行1.24萬列，發送貨物113.5萬標準箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%。中歐班列年度開行數量首次突破1萬列，單月開行數均穩定在1000列以上，成為中歐班列發展進程上的里程碑。FRH大陸橋物流聯盟

（來源：國際商報）FRH大陸橋物流聯盟

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