中歐班列十周年，肩承企業(yè)向西行
2021-05-28 10:41:31
Landbridge平臺
引言-十年一劍
2011年，第一班中歐班列從重慶團結(jié)村緩緩駛出，歷經(jīng)16天到達德國杜伊斯堡港，開啟了“鋼鐵駝隊”的十年征程。時至今日，中歐班列年開行量突破萬列，已成為貫通亞歐大陸的重要橋梁。中歐班列的運行實踐，開創(chuàng)了國際陸路運輸?shù)男滦徒M織方式，有效推動中歐之前跨區(qū)域投資、貿(mào)易、生產(chǎn)的整合與發(fā)展，成為亞歐大陸?yīng)氂械母咧苻D(zhuǎn)、高運力、低成本運輸方式，不僅是目前我國與“一帶一路”沿線國家聯(lián)系最為緊密的路徑之一，也是響應(yīng)“一帶一路”倡議的最成熟典范，更是引領(lǐng)無數(shù)中國企業(yè)變革生產(chǎn)方式、引領(lǐng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈重塑的強勁動力。在此，筆者與您共同回顧中歐班列的發(fā)展過程，審視中歐班列在重塑產(chǎn)業(yè)鏈過程中的重要意義，品析中歐班列對中國企業(yè)的深遠影響。
圖1-中歐鐵路通道規(guī)劃圖（來源：《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》）
01
第一章-發(fā)展歷史
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重慶的嘗試
早在2011年，“一帶一路”倡議提出的兩年之前，中歐班列就已經(jīng)從重慶開啟了自己的遠征腳步。彼時的重慶，為招商引資，正在苦苦尋找經(jīng)濟性強的長距離貨物運輸方式。若采用航空運輸，雖然速度很快，但單次運量較低且運費很高；若采用水運，重慶處于長江上游，雖然貨物可經(jīng)由長江入海且運量大運費低，但運輸速度過慢，如運往歐洲往往需要兩個月甚至更久，將會大幅增加貨物的在途成本，且對于產(chǎn)品敏捷性要求較高的產(chǎn)業(yè)往往難以及時滿足終端用戶的需求。重慶決定嘗試使用鐵路運輸，貨運線路途徑隴海線、蘭新線、北疆線，由阿拉山口出鏡，再經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭，最終到達德國。該條貨運線路自1990年建設(shè)貫通，但鏈接重慶尚屬首次，若希望開行仍需要解決重重問題。
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艱難前行
首先是政治與經(jīng)濟問題。沿線六國，各國軌距不同、列車型號也有極大差異，而海關(guān)清關(guān)制度的差異更是為全線運行帶來了極大的困難，好在有亞歐鐵路大陸橋的運行基礎(chǔ)在先，經(jīng)過國家的支持和有關(guān)部門的艱苦協(xié)商，上述問題逐一得到協(xié)調(diào)解決。此外，運輸承運商也對線路開行保持疑問，除了跨境調(diào)度的困難外，最主要的是擔(dān)心線路貨運量低、開行運次太少，強行開行會帶來巨大的虧損，這在重慶同意對虧損進行補貼后也得到了解決。
其次是技術(shù)問題。線路經(jīng)由重慶等高溫地區(qū)和俄羅斯等低溫地區(qū)，全線運行最大溫差可達70℃，巨大的溫差可能會對貨品產(chǎn)生損毀，這將極大限制運輸貨品的種類。為此重慶專門組織各大科技公司與院校研發(fā)專用保溫材料覆蓋在集裝箱內(nèi)壁，這種材料在高溫地區(qū)融化吸熱，在寒冷地區(qū)凝固放熱，不僅縮小集裝箱內(nèi)溫差，無需復(fù)雜操作又可反復(fù)使用，環(huán)保又經(jīng)濟。
最后是貨源問題。重慶憑借中歐班列作為保障，先后吸引惠普、富士康、宏碁、緯創(chuàng)、飛力達等筆記本電腦生產(chǎn)與制造廠商落戶重慶，并給予政策上的保障和支持，為中歐班列獲取了最早的客戶，僅惠普一家的電子產(chǎn)品就足夠“渝新歐”每周發(fā)一趟專列，2011年以來已經(jīng)向歐洲運輸了超過400萬臺筆記本電腦。
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漸入佳境
2010年9月，重慶正式向海關(guān)總署和鐵道部提出中歐班列的運行申請，得到國家積極支持。同年，“渝新歐”班列開啟試運行，全程11179公里13天跑通，貨物可經(jīng)由德國杜伊斯堡港再次經(jīng)歐洲豐富的水路運輸線轉(zhuǎn)運至其他歐洲國家。2011年，中歐班列正式運行，全年共開行20列。2011年到2013年間，筆記本電腦等電子產(chǎn)品成為渝新歐班列的主要商品，平均每列渝新歐班列貨值超過兩億人民幣。2012年，武漢至捷克的中歐班列首次開行。2013年，鄭州至德國的鄭歐班列首次開行。2014年，一批高端健身器材搭乘渝新歐從德國發(fā)往重慶后，換乘飛機運輸5小時候抵達新加坡，不僅實現(xiàn)了渝新歐班列回程貨運的有效利用，且開啟了空鐵聯(lián)運的運輸模式。同年，義烏至西班牙馬德里的中歐班列首次開行，我國輕工業(yè)最發(fā)達的地區(qū)通過中歐班列與歐洲鏈接。2016年，由廣州東莞出發(fā)，經(jīng)由滿洲里口岸出境，途徑俄羅斯、白俄羅斯和波蘭到達德國的班列開行。2017年，開往德法等國的中歐班列首次實現(xiàn)統(tǒng)一運單，大幅提高通關(guān)效率，2016-2019年數(shù)年間，隨著數(shù)個運行協(xié)議的簽署，中歐班列通關(guān)效率得到大幅提升。2020年，在疫情影響下，中歐班列保持運行，成為貫穿亞歐大陸的重要經(jīng)濟命脈和抗疫生命線，年開行量已突破萬列大關(guān)。
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第二章-開行狀況
10年來，中歐班列年開行數(shù)量由最初不到20列發(fā)展到2020年的1.24萬列，年均增速達108%，累計開行量達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標(biāo)箱，運送貨物貨值超過1600億美元。
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各年數(shù)據(jù)
圖2-中歐班列歷年開行數(shù)據(jù)
中歐班列自開行以來，一直呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長態(tài)勢，其中有幾個關(guān)鍵年份值得注意。2013年“一帶一路”倡議為中歐班列的開行增添了新動能，開行數(shù)量由當(dāng)年的80列，迅速提升至2014年的308列。2020年，對于中歐班列而言，又是個特殊的年份。突如其來的新冠肺炎疫情使得海空傳統(tǒng)運輸通道受阻，中歐班列擔(dān)負起了國際貿(mào)易運輸?shù)闹厝巍F集團的數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列全年開行量首次破萬，達到1.24萬列、發(fā)送113.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%。
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各線路數(shù)據(jù)
作為連接中國與歐洲的國際鐵路聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，中歐班列在10年間陸續(xù)規(guī)劃鋪設(shè)了“三條通道、五個口岸”的運輸網(wǎng)絡(luò)。其中“三條通道”主要是指西中東3條運行線：西部通道由中國中西部經(jīng)阿拉山口/霍爾果斯出境，經(jīng)哈薩克斯坦通往歐洲；中部通道由中國的華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，經(jīng)俄羅斯通往歐洲；東部通道則由中國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境，經(jīng)俄羅斯通往歐洲。“五個口岸”主要是指阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河五個主要口岸。
在中歐班列越跑越多的背后，是開行中歐班列的中國城市不斷壯大。國鐵集團的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)運行中歐班列的城市已達29個；班列可通達至21個國家的92個城市，較上年同期增加37個，增幅67%。在當(dāng)前中歐班列的運輸網(wǎng)絡(luò)中，已構(gòu)成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區(qū)。以2020年中歐班列的開行量為例，西安始發(fā)的中歐班列最多，達3670列。緊隨其后的是成都，為2800列；重慶2177列；鄭州1106列以及烏魯木齊1068列。其中，西安、重慶、成都三地的中歐班列年開行量均超過2000列，合計占全國開行總量的58%。
國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)顯示，疫情下，2020年中歐班列共運送防疫物資939萬件、7.6萬噸，主要通向意大利、德國、西班牙、波蘭等國，并分撥到更多歐洲國家。中國多地還專門開行了“防疫物資專列”，把口罩、防護服等疫情下亟待補充的防疫物資送往歐洲。
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產(chǎn)品體系
目前中歐班列總體形成服務(wù)于大型出口企業(yè)的“定制班列”和常態(tài)化開行的“公共班列”等穩(wěn)定服務(wù)產(chǎn)品。其中，典型“定制班列”有成都的TCL班列、創(chuàng)維班列，武漢的富士康班列、大連的三星班列等。“公共班列”通過固定車次、固定時間、固定線路，提供穩(wěn)定運輸服務(wù)。通過標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品體系，中歐班列有效提升了重箱率，尤其是回程重箱率。2020年，中歐班列綜合重箱率達98.4%，同比提高4.6個百分點，其中回程重箱率提升顯著，同比提高9.3個百分點。
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第三章-重要意義
中歐班列的開行，對沿線國家的經(jīng)濟發(fā)展形勢產(chǎn)生了深遠的影響，主要體現(xiàn)在三個方面。
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政治層面
中歐班列是響應(yīng)一帶一路倡議的最佳實踐，開辟了空運、海運之外的第三條中長距離重要交通線，通過陸路聯(lián)通了中亞、中東歐諸國，為歐亞大陸的內(nèi)陸國家增添了一種全新、高效的與世界產(chǎn)生聯(lián)系的方式。這種聯(lián)系在一定程度上解決了內(nèi)陸國家的運輸成本劣勢，推進了內(nèi)陸城市的“沿海化”，為內(nèi)陸城市的經(jīng)濟騰飛提供了的助力。更進一步說，基礎(chǔ)資源的應(yīng)用價值將得以重新評估，內(nèi)陸地區(qū)將得到全新的發(fā)展機遇，新的市場將重塑區(qū)域經(jīng)濟形勢，并為地緣政治產(chǎn)生更深遠的影響。
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經(jīng)濟層面
對比來看，中歐班列的運輸成本約為空運的1/4、運輸時間約為空運的4倍，運輸成本約為海運的、運輸時間約為海運的1/3到1/4。“比輪船更快、比飛機更便宜”的特性，十分適宜運輸中高貨值、體積較小、對物流時效性有一定要求的產(chǎn)品，近一步降低生產(chǎn)綜合成本，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力。在此基礎(chǔ)上，產(chǎn)業(yè)鏈成本可以重新計算，地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈重塑將成為可能，產(chǎn)業(yè)的區(qū)域化分工將向更專業(yè)的方向進行，促進生產(chǎn)效率的進一步提升，進一步激活區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。
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文化層面
在政治合作與經(jīng)濟合作的基礎(chǔ)上，民間的溝通將更加頻繁，區(qū)域居民間的經(jīng)濟與生產(chǎn)合作將逐漸延伸至文化交流，增進雙方的理解與認(rèn)同，從而形成更緊密的區(qū)域間文化認(rèn)同，反過來促進地緣政治關(guān)系和諧和區(qū)域經(jīng)濟合作發(fā)展。
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企業(yè)發(fā)展層面
宏觀層面，區(qū)域內(nèi)的企業(yè)將獲得全新的發(fā)展機會。首先是市場擴大至更廣闊的空間，運輸成本的降低使得企業(yè)產(chǎn)品在更大的區(qū)域內(nèi)擁有價格競爭力。其次是產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，原材料的采購與中間品的交易可以擁有更多的選擇。第三是生產(chǎn)規(guī)劃，企業(yè)可以在不同地域設(shè)廠，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，這也催生了一帶一路地區(qū)跨境產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)與運營日益火爆并傾向于建立在中歐班列可輻射的范圍內(nèi)。
微觀層面，中歐班列可以協(xié)助企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢。首先中歐班列可以幫助企業(yè)提升貨物周轉(zhuǎn)率、降低資金占用成本，優(yōu)化企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。其次，中歐班列能夠幫助企業(yè)取得時間優(yōu)勢，通過先發(fā)優(yōu)勢搶占市場。
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第四章-企業(yè)實踐關(guān)注要點
中歐班列的運行為境內(nèi)企業(yè)帶來了歷史性機遇，為企業(yè)增加了企實現(xiàn)“走出去”的新通路。面對此種情況，企業(yè)應(yīng)如何結(jié)合自身情況，選取合適的中歐班列這列快車的“搭乘”方式？筆者認(rèn)為下述因素，將對企業(yè)的選擇產(chǎn)生重要影響。
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線路選取
截至2020年年底，國內(nèi)累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，專業(yè)運行線路達73條，通達歐洲21個國家和地區(qū)、92個城市，大多數(shù)班列平臺企業(yè)基本實現(xiàn)了由單一線路向“1+N”服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變。
表1-中歐班列部分主要線路
目前，各地的中歐班列運輸經(jīng)營方式表現(xiàn)出明顯的差異性，線路組織模式主要有三種類型。第一種為政府主導(dǎo)型，由政府主導(dǎo)的國有企業(yè)或國有控股企業(yè)、與鐵路及沿途國家鐵路物流企業(yè)成立班列運營企業(yè)，以中歐班列（重慶-杜伊斯堡）為代表，該地在國際合作方面獨樹一幟，不僅在開通中歐班列的各個城市中組建了唯一的國際合資物流平臺，也是在開通班列的城市中唯一實現(xiàn)了貨物在始發(fā)地一次清關(guān)直運歐洲的城市。第二種是政府支持型，由政府支持成立班列運營企業(yè)，以中歐班列（成都-羅茲）和中歐班列（鄭州-漢堡）為代表。其中成都的物流平臺建設(shè)始于三家民營企業(yè)，繼而由一家國有企業(yè)來運營；鄭州沒有制造業(yè)的強有力支撐，但地處中原的位置優(yōu)勢加上空-鐵-汽運系統(tǒng)的完美整合，為吸引周邊貿(mào)易物流開啟了可能。第三種是民營合資型，以中歐班列（義烏-馬德里）為代表，始終是由一家民營公司來運營，并將運行線路延伸至西歐和中東地區(qū)。
境內(nèi)企業(yè)選取通過中歐班列作為物流方式時，應(yīng)進行選取合理的物流線路，并重點評估以下因素：
（1）線路基本信息，包括運距、平均與最長最短時長、線路走向與經(jīng)停地，途經(jīng)地區(qū)溫度等因素。
（2）線路其他信息，包括開行頻次，線路運輸安全性、各線路間的價格差異，以及補貼政策等因素。
（3）運營服務(wù)水平，包括報關(guān)與發(fā)送的地點和流程、運營平臺的服務(wù)效率、清關(guān)方式及相關(guān)手續(xù)、物流信息追蹤能力、費用結(jié)算方式等因素，如有必要還應(yīng)關(guān)注可否拼箱運輸。
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產(chǎn)品貿(mào)易
除去抗疫物資外，中歐班列出境貨源的基本種類包括電子產(chǎn)品、電子器件、家用電器、汽車零配件、輪胎、紡織服裝、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機械設(shè)備、PVC、化工品、茶葉、番茄醬、咖啡、木質(zhì)家具等。
按區(qū)域劃分：
西歐班列以筆電子產(chǎn)品、電子器件、家用電器、汽車零配件、輪胎、紡織服裝、番茄醬等為主；
中東歐班列以家用電器、紡織服裝、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、木質(zhì)家具等為主；
俄羅斯班列以日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機械設(shè)備、PVC、化工品、茶葉、番茄醬、咖啡、木質(zhì)家具等為主；
中亞班列以家用電器、汽車配件、輪胎、紡織服裝、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機械設(shè)備、PVC、化工品、茶葉、番茄醬、咖啡、木質(zhì)家具等為主；
中歐班列回程入境貨源主要有：機械設(shè)備、精密儀器、汽車整車及配件、環(huán)保器材、高檔服裝、皮鞋、化妝品、紅酒、奶制品及鮮奶、蜂蜜、食品、木材、鋼材等。
跨境貨物銷售往往成為限制境內(nèi)企業(yè)業(yè)務(wù)拓展的一大因素，從數(shù)據(jù)上來看，中歐班列貨物進出口的用戶以民營和外資企業(yè)為主。電子信息手段已成為解決跨境信息不對稱的良方之一，包括跨境電子商務(wù)平臺、報關(guān)及運輸信息平臺等的普及，已使更多企業(yè)應(yīng)用中歐班列城為了可能。
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第五章-新的挑戰(zhàn)
在擁抱中歐班列帶來的機遇的同時，企業(yè)也始終面臨著更多的挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)對企業(yè)自身的資源能力儲備提出了跟高的要求。
1、更為激烈的競爭環(huán)境。中歐班列的雙向性導(dǎo)致，在中國將產(chǎn)成品運往歐洲的同時，歐洲的商品進入國內(nèi)的成本也大幅降低，尤其是在回程班列重載率不高的情況下，進口運費的提升的動力長期偏弱。受惠于較低的成本，歐洲進口商品的價格競爭力也將提升，對本土企業(yè)帶來較為嚴(yán)重的沖擊，倒逼本土企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量、重塑產(chǎn)品策略，不斷提升自身競爭力，以應(yīng)對更為嚴(yán)酷的競爭環(huán)境。
2、更為復(fù)雜的情況使企業(yè)對人才的要求愈發(fā)提高，企業(yè)需要對境外市場、境外環(huán)境更加熟悉，因此對具有國際視野、熟悉境外文化與市場、具備多語種能力的人才需求更加強烈。
3、產(chǎn)業(yè)的跨境布局對企業(yè)的境外資源儲備提出了更高要求，包括在境外的人才儲備、銷售渠道建設(shè)、境外物流與倉儲渠道儲備，布局境外生產(chǎn)與加工，甚至進行產(chǎn)業(yè)鏈的跨境布局與優(yōu)化。
結(jié)語-新的征程
隨著“一帶一路”倡議的不斷推進， “中歐班列”的將要肩負更為重要的歷史使命，功能與作用有待進一步優(yōu)化。目前中歐班列沿線仍存在數(shù)個問題有待優(yōu)化，例如受困于各國列車軌距不同，過境時集裝箱轉(zhuǎn)運換車依然存在很大的時間損失；受困于國際鐵路運輸協(xié)議的不統(tǒng)一，許多線路仍不能實現(xiàn)一張運單清關(guān)到底；受困于運輸線路各國家運營服務(wù)商的信息接口不統(tǒng)一，仍未能構(gòu)筑完整全面的運營管理信息化系統(tǒng)。未來這些問題如能伴隨中國國際影響力的提升而得到解決，運輸效率將得到進一步提升，而成本將得到進一步壓縮。屆時，亞歐大陸各國家間的聯(lián)系將會更加緊密，產(chǎn)業(yè)鏈布局也將隨之進一步改變，企業(yè)將面臨更復(fù)雜的競爭環(huán)境和更廣闊的市場空間。因此，此時的企業(yè)應(yīng)緊隨環(huán)境發(fā)展的脈絡(luò)，致力于培養(yǎng)、提升自身面向未來的競爭力，銳意進取，與“中歐班列”共創(chuàng)新的輝煌！
作者：張驍，北大縱橫一帶一路研究院院長
（來源：北大縱橫王璞）
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