中歐班列的第一個(gè)十年：被過譽(yù)了還是被低估了？

jxl大陸橋物流聯(lián)盟

核心導(dǎo)讀：jxl大陸橋物流聯(lián)盟

1）中歐班列得以持續(xù)火爆的根本原因，是中歐產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)互補(bǔ)性；jxl大陸橋物流聯(lián)盟

2）中歐產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)互補(bǔ)性濫觴于中國改革開放之后國際產(chǎn)業(yè)分工對(duì)中國的定位；jxl大陸橋物流聯(lián)盟

3）把自己全面納入以海運(yùn)為絕對(duì)主導(dǎo)力量的國際貿(mào)易流通體系，是全球化對(duì)中國改革開放后承接國際分工的必然要求；jxl大陸橋物流聯(lián)盟

4）中歐班列在經(jīng)濟(jì)上的戰(zhàn)略價(jià)值集中體現(xiàn)在通過貫通歐亞“大陸島”所撬動(dòng)的連接海量人口（市場）和門類齊全的制造業(yè)（供給）的“島內(nèi)”流通閉環(huán)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

從開行第一天起，關(guān)于中歐班列的各種質(zhì)疑就從未間斷過。即便是在開行列數(shù)、累計(jì)貨量猛增的今天，依然有對(duì)班列回程空載、重箱率真實(shí)性、曾長期依賴政策補(bǔ)貼、面子工程等林林總總的挖苦和唱衰。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

本文不會(huì)復(fù)述關(guān)于中歐班列的歷史數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)開行列數(shù)和貨量表現(xiàn)、開行線路布局等公開信息，而是嘗試從戰(zhàn)略角度及更廣闊的視野，去呈現(xiàn)中歐班列超越了一般跨境物流形式的獨(dú)特之處，以及班列所承載的、寶貴的經(jīng)濟(jì)層面的戰(zhàn)略價(jià)值。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

1、中歐班列十年高速增長的背后，是中歐間巨量經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)勢能的持續(xù)積累和釋放jxl大陸橋物流聯(lián)盟

2020年，中國首次超過美國成為歐盟最大的貿(mào)易伙伴。其間雖然有疫情的催化作用，但真正的推手還是中歐經(jīng)濟(jì)多年來積累的強(qiáng)互補(bǔ)性。如果沒有疫情，這一天可能會(huì)晚些到來，但一定會(huì)到來。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

jxl大陸橋物流聯(lián)盟

圖1：2020年歐盟主要貿(mào)易伙伴統(tǒng)計(jì)（歐盟統(tǒng)計(jì)局）jxl大陸橋物流聯(lián)盟

1.1 中歐產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有明顯的互補(bǔ)性jxl大陸橋物流聯(lián)盟

進(jìn)一步講，國與國（地區(qū)）間的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)體現(xiàn)出強(qiáng)互補(bǔ)性，是各國（地區(qū)）經(jīng)濟(jì)各自發(fā)展過程中的階段性表象。互補(bǔ)和競爭從來都是并存的。如果我們站在更廣闊的時(shí)間尺度上觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，隨著近年來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型升級(jí)，中歐間貿(mào)易或許會(huì)體現(xiàn)出更多的競爭屬性，即貨物貿(mào)易品類的附加值或許會(huì)呈現(xiàn)走低的趨勢，如水果、酒類、肉類等農(nóng)產(chǎn)品/食品品類的份額或許會(huì)走高。但即使如此，其互補(bǔ)的一面也會(huì)長期共存。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

就歐洲工業(yè)體系而言，以精密儀器，機(jī)床，汽車、飛機(jī)制造、鐘表、奢侈品等為代表的傳統(tǒng)強(qiáng)勢工業(yè)門類，可以說幾乎“完美”對(duì)應(yīng)著中國制造業(yè)的軟肋和短板。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

作為后發(fā)工業(yè)國，我國雖然在努力提高自身制造業(yè)產(chǎn)品附加值，出口歐盟的貨物品類中也開始包含如光伏產(chǎn)品、機(jī)械及零部件、液晶面板等高附加值品類；但面對(duì)上述歐洲傳統(tǒng)強(qiáng)勢工業(yè)門類的比較優(yōu)勢造成的極高的技術(shù)壁壘和漫長的研發(fā)投資周期，必然優(yōu)先選擇通過出口自己最擅長生產(chǎn)的物美價(jià)廉的勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，從而自然而然和歐盟形成互補(bǔ)性的貿(mào)易格局。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

jxl大陸橋物流聯(lián)盟

1.2 中歐班列的開行和高速增長，離不開局部因素的“催化”和疫情的“煽風(fēng)點(diǎn)火”jxl大陸橋物流聯(lián)盟

中歐間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互補(bǔ)性，并不構(gòu)成中歐班列誕生充分條件，但確是必要條件，從根本上決定了中歐班列賴以產(chǎn)生的大邏輯。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

這個(gè)大邏輯之下的區(qū)域性、局部性需求，則構(gòu)成了中歐班列產(chǎn)生的直接“催化劑”。再加上一帶一路、西部大開發(fā)等國際、國內(nèi)戰(zhàn)略的加持，中歐班列才得以在誕生之后克服各類不確定性和種種阻礙，走得越來越穩(wěn)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

想在以海運(yùn)為絕對(duì)統(tǒng)治力量的國際貿(mào)易流通市場分一杯羹，并持續(xù)擴(kuò)大自己的地盤，沒有足夠硬的經(jīng)貿(mào)背景和足夠優(yōu)質(zhì)的機(jī)會(huì)幾乎是不可能的。從時(shí)間軸的角度來看，中歐班列的誕生和發(fā)展是由必然性的大背景（如上文提到的中歐互補(bǔ)）和偶發(fā)性的地區(qū)局部產(chǎn)業(yè)變化因素共同促成的。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

詳細(xì)說來，是重慶的地理區(qū)位特點(diǎn)、自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整直接促成了中歐班列的前身——渝新歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)的誕生。重慶地處西南內(nèi)陸，再加上自身及周邊山地環(huán)繞，自家產(chǎn)品出市及出國就必須翻越地理上的阻隔，完成漫長的到達(dá)海運(yùn)港口前的水路或陸路旅途。在此小氣候背景下，如果能從重慶開始直接調(diào)頭向西，沿著橫跨歐亞大陸的陸路將自家產(chǎn)品出口至中亞、東歐、中歐，乃至西歐，既免去了向國內(nèi)海港集貨的漫長運(yùn)輸過程，又徹底規(guī)避了海運(yùn)的漫長時(shí)效和海上風(fēng)險(xiǎn)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

此外，疫情的突然爆發(fā)和流行，以及作為世界工廠的中國率先實(shí)現(xiàn)的有效防控，在海外（包含歐洲）對(duì)防疫物資、消費(fèi)品需求猛增的同時(shí)及時(shí)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，直接帶來了中國輸歐貨物貿(mào)易的爆發(fā)。海運(yùn)、空運(yùn)自顧不暇的混亂中，中歐班列開始不僅承擔(dān)起了原有存量業(yè)務(wù)的增長，也開始擔(dān)負(fù)由海運(yùn)、空運(yùn)轉(zhuǎn)移而來的增量業(yè)務(wù)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

2、中歐間產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)格局的形成，是中國融入國際貿(mào)易體系的階段性結(jié)果jxl大陸橋物流聯(lián)盟

上世紀(jì)70年代末開啟的改革開放，除了基于主權(quán)國家屬性自主決定的對(duì)內(nèi)改革和對(duì)外開放的步調(diào)節(jié)奏外，中國融入國際供應(yīng)鏈的進(jìn)程和站位，幾乎完全取決于自身資源稟賦，如勞動(dòng)力（人口數(shù)量、年齡、素質(zhì)、薪資水平）、土地規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)穩(wěn)定性等。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

2.1 各取所需：國際資本尋求海外成本洼地的本能，以及中國改革開放對(duì)外資的需求jxl大陸橋物流聯(lián)盟

暫時(shí)拋開改革開放的中國角度，站在“上帝視角”來俯瞰20世紀(jì)70年代的世界經(jīng)濟(jì)走向（尤其是西方發(fā)達(dá)世界）就會(huì)發(fā)現(xiàn)，選擇在70年代末開始對(duì)外開放的確“恰逢其時(shí)”。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

公認(rèn)的邏輯是，上世紀(jì)70年代可以說是大事頻發(fā)的“多事之秋”，不僅有冷戰(zhàn)大背景下的兩次石油危機(jī)對(duì)歐美發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體的猛烈沖擊，更有主導(dǎo)二戰(zhàn)后世界金融和經(jīng)濟(jì)秩序近30年的布雷頓森林體系的徹底崩壞。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

其中，石油危機(jī)引發(fā)的西方陣營大滯脹，導(dǎo)致其制造業(yè)企業(yè)成本高企，社會(huì)消費(fèi)急劇萎縮，進(jìn)而導(dǎo)致倒閉潮、失業(yè)潮接踵而來。同時(shí)疊加以美元為中心的信用貨幣體系的建立和金融自由化改革，歐美資本開始在全世界范圍內(nèi)尋求成本洼地，以迅速降低自身生產(chǎn)成本，進(jìn)而提振消費(fèi)、重振就業(yè)、遏制通脹、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，走出滯脹引發(fā)的惡性循環(huán)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

視線回歸到70年代末的中國，正值國門初開。彼時(shí)，中國不僅擁有大量低成本勞動(dòng)力和廉價(jià)的生產(chǎn)要素資源，且渴求外資、先進(jìn)技術(shù)、成熟的管理經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等“舶來品”。一方渴望輸出資本和產(chǎn)能以實(shí)現(xiàn)降本和資源的優(yōu)化配置，另一方擁有龐大的、低廉的勞動(dòng)力群體和穩(wěn)定的政經(jīng)局勢；因此，接下來發(fā)生的事情自然就有些“順理成章”的味道。在漸進(jìn)式改革總體思路的指導(dǎo)下，外資帶著技術(shù)、設(shè)備、管理理念等要素開始逐漸進(jìn)入規(guī)模龐大的中國市場。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

2.2 以海運(yùn)為絕對(duì)主體的物流通路，是承接國際分工的“基礎(chǔ)設(shè)施”jxl大陸橋物流聯(lián)盟

上文提到，打開國門之初的中國只能以“成本洼地”的身份參與全球分工，以此分享價(jià)值鏈中低的可憐的利潤。即使在改革開放40年后的今天，我國在國際供應(yīng)鏈上的位置依然有著較強(qiáng)的勞動(dòng)密集型制造業(yè)出口的烙印。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

參與分工就必然涉及到原材料的進(jìn)口及產(chǎn)成品的出口，改革開放之初，面對(duì)已被外資船司牢牢把控的國際干線海運(yùn)市場，也只能通過陸續(xù)開放港口，嵌入國際海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，依賴已有外資船司運(yùn)力來完成外貿(mào)訂單的交付閉環(huán)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

因此，可以毫不夸張的說，外資把控的國際海運(yùn)是我國改革開放的必備“基礎(chǔ)設(shè)施”，也從根源上決定了我國國際供應(yīng)鏈國際干線運(yùn)力受制于人的局面。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

2.3 中歐班列最大限度地彌補(bǔ)了海運(yùn)的弱點(diǎn)——自然風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)效短板jxl大陸橋物流聯(lián)盟

海運(yùn)雖然單次運(yùn)量極大，邊際運(yùn)輸成本可以打到很低，但時(shí)效也是所有主要物流形式中最慢的。而且，易受海面自然條件、主要海峽及運(yùn)河交通狀態(tài)的制約，風(fēng)險(xiǎn)也比陸運(yùn)及空運(yùn)更高。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

時(shí)效是中歐班列相對(duì)于海運(yùn)最大的優(yōu)勢，也是對(duì)貨主最具吸引力的點(diǎn)之一。重慶至杜伊斯堡單程15~16天的時(shí)效，基本是中國各港口到歐洲各主要港口海運(yùn)時(shí)效的一半左右；再加上陸路運(yùn)輸無需承擔(dān)海面及運(yùn)河、海峽交通風(fēng)險(xiǎn)，雖然運(yùn)價(jià)比海運(yùn)略貴，但依然可以通過快時(shí)效、低風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行部分抵消。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

jxl大陸橋物流聯(lián)盟

3、中歐互補(bǔ)及疫情大背景下，中歐班列的獨(dú)特戰(zhàn)略價(jià)值凸顯jxl大陸橋物流聯(lián)盟

“不謀萬世者，不足謀一時(shí)；不謀全局者，不足謀一域”。中歐班列的戰(zhàn)略價(jià)值，不僅體現(xiàn)在彌補(bǔ)海運(yùn)短板等此時(shí)此刻局部的操作層面，更體現(xiàn)在其以陸路直接貫通歐亞，沿途和起止點(diǎn)也只和“歐亞大陸島”內(nèi)的成員國直接發(fā)生經(jīng)貿(mào)往來的戰(zhàn)略特性上。這有助于在更加深遠(yuǎn)的長期和全局層面，最終形成連接海量人口（市場）和門類齊全的制造業(yè)（供給）的“島內(nèi)”流通閉環(huán)jxl大陸橋物流聯(lián)盟

3.1 “島內(nèi)自己人”接力完成的班列運(yùn)輸，最終惠及的也是“島內(nèi)市場”jxl大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列承載了中歐間貨物貿(mào)易的陸路往來流通。雖然其也面臨著沿途各國鐵路運(yùn)營水平不一、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)割裂、硬件設(shè)施規(guī)格不統(tǒng)一、質(zhì)量良莠不齊的挑戰(zhàn)，但經(jīng)過中方主導(dǎo)的持續(xù)溝通和磨合，以上困難正在被逐漸抹平。而克服此類困難的根本動(dòng)力，則來自中歐班列沿途各國追求外貿(mào)經(jīng)濟(jì)利益最大化的考量。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

首先，中國作為發(fā)起者，中歐班列首當(dāng)其沖的承擔(dān)起并激發(fā)出了“世界工廠”中西部內(nèi)陸本身具備的強(qiáng)烈的部分出口需求。在始發(fā)城市的不斷拓展的十年里，中歐班列的觸角又不斷從內(nèi)陸走向沿海，開始從海運(yùn)手中蠶食掉更多貨源，尤其是在疫情之下。當(dāng)然，待海運(yùn)運(yùn)力及集裝箱供應(yīng)恢復(fù)平穩(wěn)后，有多少貨量會(huì)回歸到海運(yùn)尚待詳細(xì)論證，需要對(duì)疫情期間的班列貨量增量結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步拆解。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

其次，對(duì)于中、東、西歐等“目的國”而言，在以比海運(yùn)更快的時(shí)效接收源自中國的低價(jià)消費(fèi)品的同時(shí)，也可以將相對(duì)中國的優(yōu)勢產(chǎn)品（如汽車及相關(guān)零部件、機(jī)床及相關(guān)構(gòu)件、特色農(nóng)產(chǎn)品、酒水等）以更快的速度出口至中國及沿途國家。假設(shè)正常情況下的海運(yùn)運(yùn)價(jià)比鐵路運(yùn)輸?shù)?0%左右，但時(shí)效卻省去接近50%，更快的時(shí)效帶來的更高的資金及信息周轉(zhuǎn)率，可部分抵消價(jià)差。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

同時(shí)，對(duì)于沿途國家及亞洲其它國家來說，作為往來班列的必經(jīng)之路和貨源地，可以通過班列運(yùn)輸為自家產(chǎn)品打開新通路（如水鐵聯(lián)運(yùn)、陸鐵聯(lián)運(yùn)等），也可以依托班列運(yùn)營本身賺取一定的“過境”費(fèi)用，激活自家鐵路資源，可謂“百利而無一害”。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

3.2 自主構(gòu)建與自身國力相匹配的國際物流通道的有力支撐jxl大陸橋物流聯(lián)盟

疫情期間，尤其是在我國疫情爆發(fā)及后續(xù)歐美疫情大流行時(shí)期，國際干線海運(yùn)、空運(yùn)運(yùn)力大面積中段，不得不面對(duì)海外防疫物資難以及時(shí)運(yùn)至國內(nèi)的囧境；疫情得到初步控制后，還要忍受超高海運(yùn)及空運(yùn)價(jià)格和遙遙無期的船期和巨幅波動(dòng)的空運(yùn)班次。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

無論是有意還是無意，疫情期間我國國際干線運(yùn)力被“掐脖子”已是客觀事實(shí)。在此背景下，由中國主動(dòng)發(fā)起并主導(dǎo)、依賴中國制造的巨量貨源、依托與沿途各國平等互惠合作的中歐班列，為維持緊急事態(tài)下的國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定，及平時(shí)充當(dāng)海運(yùn)的有益補(bǔ)充，為貨主發(fā)貨提供了新選項(xiàng)。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

此外，中歐班列也為我國增強(qiáng)中歐間國際供應(yīng)鏈運(yùn)力穩(wěn)定提供了較為堅(jiān)實(shí)的支撐（可能受制于沿途國家自身政治經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定性及與我國的外交關(guān)系的變動(dòng)）。在此基礎(chǔ)上，無論是相對(duì)“外向”的一帶一路戰(zhàn)略，還是看似偏“內(nèi)向”的雙循環(huán)戰(zhàn)略，都會(huì)從時(shí)效更快、更穩(wěn)定、更可預(yù)期的中歐班列身上獲取更多保障。jxl大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：運(yùn)聯(lián)智庫）jxl大陸橋物流聯(lián)盟

版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報(bào)道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺(tái)不對(duì)本稿件內(nèi)容真實(shí)性負(fù)責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實(shí)性、技術(shù)性差錯(cuò)和版權(quán)方面的問題及不良信息，請(qǐng)及時(shí)與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯(cuò)信息】。糾錯(cuò)熱線：0518-85806682