訂單暴漲300%！中歐班列“一艙難求”，是新冠肺炎導(dǎo)致的？
2021-07-15 10:20:58
Landbridge平臺
最近中歐班列又發(fā)生了幾件大事，6月13日，京東國際首班中歐多式聯(lián)運家電專列正式啟動。該專列搭載50個集裝箱的家電商品，自西安始發(fā)，由鐵路運輸經(jīng)呼和浩特口岸出境，到俄羅斯圣彼得堡后，轉(zhuǎn)海運前往德國漢堡。據(jù)介紹，京東此次國際中歐跨境多式聯(lián)運家電專列的開通，不僅大幅提升中歐跨境貨運的速度，助力中國品牌和商品走向全球，更促進了中歐間貿(mào)易往來的豐富度與活躍度，為雙方跨境貿(mào)易行業(yè)帶來更多活力。
中歐班列作為中國與歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列，目前已累計開行39,622列，發(fā)送貨物354.1萬標箱，通達歐洲22個國家的160多個城市。今年1-5月，中歐班列開行5,991列、發(fā)送57.3萬標箱，同比分別增長49%、58%。目前中歐班列的訂單已經(jīng)暴漲了300%。
這條2011年才開始運行的班列為何在短短時間就有這樣的經(jīng)濟效益呢？
其實能有這么高的訂單量，是因為中歐班列有著無可比擬的優(yōu)勢。
中歐班列的優(yōu)勢
目前世界主流的交通方式無非海運、空運、陸運，而中歐班列的優(yōu)勢就在于，鐵路的速度快于海運，價格卻低于空運。傳統(tǒng)對歐海運需要40天，成本大概在3000美金，而且受天氣影響嚴重，而空運則成本極高，而且太大太重的貨并不能走空運，但中歐班列僅需要15天左右，成本在1萬美金每箱，風(fēng)雨無阻。
所以，很多企業(yè)一定需要20天左右的運輸時間，又不能承受高價的空運時，他們就會考慮中歐班列。
像以往，對于很多海外的單子，即使有著不小的距離，歐洲客戶依舊會對交貨時間做出要求，如果時間在40、50天就要求交貨，那很多國內(nèi)廠商都會選擇不接，因為走海運就要40天，10天用來制作是遠遠不夠的，走空運更是不可能，利潤還不夠運費。所以這是限制中歐經(jīng)濟往來的重要原因。但有了中歐班列，像這樣的單子，商家就可以接單，因為中歐班列能將40天的運輸時間減少為十幾天，剩下的十幾天用來制作商品綽綽有余。大大提高了雙方的貿(mào)易往來。
此外，鐵路是很靈活的。像以往，如果走海運的話就只能一條道走到黑，很難再去找到一個有機場的地方，讓飛機空運過來，而如果是鐵路，無論是轉(zhuǎn)海運，或者轉(zhuǎn)空運都是很簡單的事。
局限
雖然低價給商家們的運輸成本降低了不少，但也是因為這樣低成本，導(dǎo)致了后續(xù)的一系列問題。
由于中歐鐵路是每天固定幾班車的往返，所以在一開始為了維持或增加車次，部分線路會依靠低價來爭搶貨源，低價的運輸成本導(dǎo)致有些商家會不加選擇地運輸貨物，降低了中歐班列的運營質(zhì)量，制約中歐班列可持續(xù)發(fā)展的能力。這樣的價格打壓，甚至使得一些班列有了與海運進行價格競爭的資本，把那些原本走海運的客戶硬拉上來走鐵路。
一切就像蝴蝶效應(yīng)，低價帶來的除了是幾何倍數(shù)增長的訂單，還有越來越擁擠的鐵路。
由于其他國家設(shè)施的不完善，使得中歐班列的速度變慢，此前哈薩克斯坦鐵路事故、德國杜伊斯堡DIT場站擁堵、白俄羅斯與波蘭邊境的鐵路維修等事件也加劇了擁堵。
2014年從重慶到杜伊斯堡的運輸時長需要11天，到了2018年則需要17天，現(xiàn)在，接近30天。主要擁堵節(jié)點之一，是在波蘭的馬拉舍維奇，在這個俄羅斯與歐盟的邊界，中歐班列需要完成再次換軌，中國與歐洲所用軌距，同白俄羅斯、俄羅斯、蒙古與哈薩克斯坦不一樣，每列班列根據(jù)目的地的不同，都至少需要進行一次換軌。而馬拉舍維奇不夠充分完善的基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致了中歐班列的晚點。除了波蘭馬拉，中歐班列從中國出境時的換軌，也仍有提高效率的空間。
除了基礎(chǔ)設(shè)施的短板，場站的車板資源短缺是另一大問題。所謂不足的基礎(chǔ)設(shè)施，包括了將集裝箱轉(zhuǎn)移到合適規(guī)矩車板上的起重機和吊臂。場站換軌換裝空間的不足，同樣是瓶頸。
因此我們看到中歐班列依舊是一片繁華的景象，但其中卻有各種各樣的問題，不少人擔(dān)心，中歐班列能否長久地開下去。
其實這樣的擔(dān)憂并不是不能理解，因為2020年以前，中歐班列的發(fā)展確實長期依賴于政府的高額補貼和每一個班列人的“掃樓式”努力推銷，但我們必須更新視角，2020年以后，中歐班列的發(fā)展已經(jīng)進入到了一個新的窗口期。
2020年的新冠肺炎，讓海運和航運都受到了不小的沖擊，然而中歐班列憑借分段運輸且不涉及人員檢疫的獨特優(yōu)勢，不僅沒有減速和失速，反而加速馳騁，形成一條國際社會集體抗疫的“健康之路”和“生命通道”，在某種程度上穩(wěn)定了國際產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)鏈的核心環(huán)節(jié)，也給因疫情陷入低潮的全球化注入一針強心劑。
在當時，國鐵集團針對歐洲的疫情決定為國際合作防疫物資運輸提供優(yōu)先保障，確保“健康絲綢之路”暢通無阻。從2020年年初，8000噸的防疫抗疫物資通過中歐鐵路大動脈向意大利、德國、西班牙、捷克、波蘭、匈牙利、荷蘭、立陶宛等國家運送，而這些保命救命的醫(yī)護用品隨后又從上述國家經(jīng)歐洲內(nèi)部交通網(wǎng)運送到更多歐洲國家，不僅為歐洲應(yīng)對新冠病毒挑戰(zhàn)貢獻了中國力量。 更是驗證了中歐班列的可行性。
2020年，由于疫情， 土耳其學(xué)習(xí)中國的“非接觸式貿(mào)易”，將國家的貨運方式轉(zhuǎn)為鐵路，俄國鐵路副董事長表示，在俄羅斯鐵路連通土耳其后，兩國之間的外貿(mào)貨物運輸在2020年超過了2000萬噸，比上年增長了10%。據(jù)了解，俄羅斯和土耳其方面有意擴大這趟鐵路班列的貨物種類，除了日常消費品，雙方希望加大冷藏箱和新鮮果蔬的運輸份額。俄羅斯金屬行業(yè)的公司也對這趟鐵路班列感興趣，2020年俄羅斯Magnitogorsk鋼鐵公司通過BTK線路已經(jīng)運輸了超過4.5萬噸鈑金。
而此前對中歐班列一直持懷疑的德國，也逐漸認可了中歐班列帶來的好處。來自德國物流聯(lián)盟的一篇文章中提到，“一帶一路”倡議與中歐班列，長期以來在歐洲、和德國都被低估了。以往德國人關(guān)注點都在于中國是不是足夠強大到可以帶動大型項目，卻很少人注意到，德國本身是可以通過參與項目，讓自己的運輸和物流行業(yè)受益，也很少人關(guān)注到，這3條鐵路上沿線的非沿海國家，能夠借此與全球市場連接，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展。
有了這班鐵路，像土耳其、伊朗甚至巴基斯坦、印度都將是德國未來的市場，在新絲綢之路的東端，中歐班列向東也延伸至韓國、日本，在這些地方，德國也具備一樣巨大的市場和經(jīng)濟潛力。 所以這是一條共贏的雙箭頭路線，德國應(yīng)該重新重視起中歐鐵路。
到這里，我們已經(jīng)將中歐鐵路介紹了個遍，現(xiàn)在只剩下那個宏大又終極的問題，發(fā)展中歐班列，其意義到底是什么？
中歐班列的現(xiàn)實意義
如果非要用一兩個詞來形容中歐班列與國際陸港帶來的積極意義，那“內(nèi)陸城市的沿海化”應(yīng)該比較恰當。內(nèi)陸城市終于跟沿海地區(qū)一樣，站在了自由貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的尖端，而不僅僅是掩在后者的影子里。
上世紀60年代以來，中國大陸的內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)歷了三線建設(shè)、西部大開發(fā)、中部振興等各種發(fā)展戰(zhàn)略的實施，但始終都未能從根本上縮小與沿海地區(qū)的差距。
但現(xiàn)在，依托中歐鐵路，我國很多內(nèi)陸城市都已經(jīng)形成了陸港 。所謂陸港又稱無水港。中國在本世紀初為推動海鐵聯(lián)運時就已引入陸港概念。但那時所說的陸港并沒有直通海外的國際運輸方式，而是海港的部分功能向內(nèi)陸的延伸，通俗點說就是一個個依附在沿海港口的港務(wù)代辦區(qū)或港務(wù)作業(yè)區(qū)而已。 與真正的海港相比還有一定差距，但現(xiàn)在中歐班列的一些國際陸港，如鄭州、成都、西安、甘肅，幾乎具備了作為國際港口的完整功能。
想致富，先修路。現(xiàn)在內(nèi)陸城市也有了強大的物流優(yōu)勢，自然當?shù)氐慕?jīng)濟也得到了快速的發(fā)展，就我上面提到的這幾個城市，即使現(xiàn)在我不說數(shù)據(jù)，大家也能感覺到這幾年他們發(fā)展得很快。然而這只是利益層面上的好處，中歐班列其實有著更深刻的意義。
中歐班列的深層意義
它打破了打破海洋文明對世界航運霸權(quán)的壟斷。
大家知道，我們一直說亞歐大陸加上非洲是連成一體的，占世界一大半的陸地，理論上應(yīng)該成為世界的中心島，世界文明的中心。
然而，自從工業(yè)革命首先在海洋文明的英國發(fā)生，英國人就用其機器大生產(chǎn)的優(yōu)勢，用艦炮掌控了世界的主要航運。不僅如此，英國人作為攪屎棍不斷挑起大陸文明的沖突和爭斗，使得歐洲內(nèi)斗、中東內(nèi)亂、東亞不和、南亞反目。從此，亞歐大陸總有地方?jīng)_突不斷，爭斗不休，亞歐之間無法實現(xiàn)整合。
可以很明顯地看到，在以往，受限于地理條件，陸地國家天然的容易被中間國家隔斷，只要有一個節(jié)點地區(qū)不穩(wěn)定，整個大陸的合作都會無法進行。
然而在當時，海洋航運控制權(quán)又在在英國人手里，在世界各個關(guān)鍵的航道隘口，又有美軍的駐扎。美軍干擾世界航運的劣跡斑斑就不用我多贅述了，時不時無理截留他國的貨船。我國就曾受其害。甚至最近，美國有狂妄分子放出豪言，說要支持美國私掠船搶劫商船，破壞航運。
所以，打通一條亞歐大陸的陸路交通線，實現(xiàn)亞歐大陸的物資大貫通，對保衛(wèi)亞歐經(jīng)濟發(fā)展成果、保障亞歐經(jīng)濟正常運行，具有戰(zhàn)略性的意義。
畢竟在中歐班列開通以前，近代從來沒有哪個國家能夠想象中國和歐洲通過鐵路進行貨物貿(mào)易。
而今年，中歐班列的運輸總量可望突破100萬標準箱。相當于在內(nèi)陸增加了一個中型港口。班列的運輸也由以前的單向輸出變成了雙向運輸。班列1/3的運輸時間成了疫情期間很多醫(yī)療物資的快速通道。
所以，這條陸上運輸通道的打通，為中歐之間的貨物貿(mào)易，提供了一條前景廣闊的新通道。
而不斷暴漲的訂單也向沿線國家傳遞一個信號：通過陸路也是可以發(fā)展貿(mào)易的，而且可以更加高效地進行。
所以我相信將來會有越來越多的國家參與到亞歐陸路的交通線運輸中來有樣學(xué)樣，到時候各個國家的鐵路線都渴望聯(lián)動起來。一張縱橫亞歐大陸的通用鐵路網(wǎng)就此鋪開了。隨著數(shù)字管理技術(shù)的進步，實現(xiàn)起來并沒有技術(shù)難度，關(guān)鍵是各國要嘗到甜頭，看到希望，產(chǎn)生動力。
到那個時候，即使海洋文明在海運航線上為非作歹，也就不用那么擔(dān)心了。
面臨挑戰(zhàn)
當前中歐班列仍在火爆地進行中，但并不是就能高枕無憂。畢竟中歐班列當下的開行、運能及回貨“三量齊增”究竟是疫情期間的特殊狀態(tài)，還是有希望成為“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設(shè)紅利的新常態(tài)我們并沒有定論，如果是前者，那我們不宜過高評價中歐班列的實際作用，而應(yīng)基于正常狀態(tài)下的中歐經(jīng)貿(mào)合作需求促其可持續(xù)發(fā)展。但如果是后者，我們應(yīng)順勢而為，借力更為宏偉的跨歐亞互聯(lián)互通合作伙伴關(guān)系，打造新時代的改革開放格局。
但毋庸置疑，這條中歐班列上的工作人員現(xiàn)在正忙得腳不沾地，沒時間在這里聽我瞎掰扯，而我相信，這條鐵路將來都會一直這么繁忙。
（來源：雨大涵）
版權(quán)與免責(zé)聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權(quán)歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內(nèi)容真實性負責(zé)。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術(shù)性差錯和版權(quán)方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
Landbridge平臺常務(wù)理事單位
- [常務(wù)理事單位] 沈陽陸橋國際貨運代理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 湖南中南國際陸港有限公司
- [常務(wù)理事單位] 成都厚鯨集裝箱租賃有限公司
- [常務(wù)理事單位] 湖南德裕物流有限公司
- [常務(wù)理事單位] 安德龍國際物流集團
- [常務(wù)理事單位] 重慶逆鋒國際貨運代理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 陜西遠韜供應(yīng)鏈管理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 天津海鐵聯(lián)捷集團有限公司
- [常務(wù)理事單位] LLC ST GROUP
- [常務(wù)理事單位] 宏圖集裝箱服務(wù)有限公司
- [常務(wù)理事單位] 哈薩克斯坦Falcon
- [常務(wù)理事單位] 青島和泰源集裝箱堆場
- [常務(wù)理事單位] 俄羅斯戰(zhàn)艦國際貨運代理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 青島亞華集裝箱堆場
- [常務(wù)理事單位] 海晟（上海）供應(yīng)鏈管理有限公司
- [常務(wù)理事單位] 俄羅斯西格瑪有限責(zé)任公司
