青島多式聯(lián)運，加法如何做出“乘數(shù)效應(yīng)”？

日前，前往塔吉克斯坦首都杜尚別的中歐班列(齊魯號)“上合快線”，從上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心啟程。這是首班由上合示范區(qū)發(fā)往塔吉克斯坦首都杜尚別的中歐班列(齊魯號)“上合快線”。2018年至2020年，上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心集裝箱作業(yè)量接連突破50萬、60萬、70萬標(biāo)箱，上合示范區(qū)青島多式聯(lián)運中心發(fā)運歐亞班列數(shù)量呈現(xiàn)出喜人的穩(wěn)步上升態(tài)勢。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

但在這些成績的背后，我們也要看到，青島多式聯(lián)運還存在基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢、“最后一公里”等問題，青島多式聯(lián)運樞紐能力亟需提升。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

海鐵聯(lián)運量居全國港口城市前列zhD大陸橋物流聯(lián)盟

青島是“新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊重要節(jié)點和“21世紀(jì)海上絲綢之路”主要節(jié)點”雙定位城市，同時也是全國唯一一個生產(chǎn)服務(wù)、港口、商貿(mào)“三型”樞紐疊加城市。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

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近年來，青島將多式聯(lián)運作為支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟體系、加快現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)、促進物流降本增效的重要突破口，全市海鐵聯(lián)運箱量2020年達到165萬TEU，同比增長19%，連續(xù)六年位居全國港口城市首位。構(gòu)建了“膠黃小運轉(zhuǎn)”港站一體化模式，打造港口集疏運物流通道，在全國率先實現(xiàn)“前港后站、一體運作”的海鐵聯(lián)運模式，實現(xiàn)了多部門協(xié)同化管理。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

圍繞打造沿黃流域、上合國家重要出海口，構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)展新格局，青島目前已初步形成以海港、空港、陸路三大物流系統(tǒng)為支撐的區(qū)域性現(xiàn)代物流樞紐、“一帶一路”多式聯(lián)運物流樞紐，呈現(xiàn)出功能集聚發(fā)展、設(shè)施集約布局的良好態(tài)勢。“一帶一路”跨境集裝箱海鐵公多式聯(lián)運示范工程成為首批12個國家多式聯(lián)運示范工程之一。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

在智慧物流建設(shè)上，依托“云港通”數(shù)字平臺，通過整合全程物流資源及口岸監(jiān)管各方，構(gòu)建了“物流服務(wù)+客戶”的共生共贏物流生態(tài)圈。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

“最后一公里”問題仍較為突出zhD大陸橋物流聯(lián)盟

青島多式聯(lián)運樞紐能力亟需提升，目前還存在一些問題和困難。主要表現(xiàn)為基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢；“最后一公里”問題仍較為突出；綜合貨運樞紐的聯(lián)運組織協(xié)和協(xié)調(diào)銜接能力有待加強；中歐班列貨源爭奪激烈，存在無序競爭、過度補貼的現(xiàn)象。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

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青島多式聯(lián)運換裝轉(zhuǎn)運銜接不暢，樞紐場站功能銜接亟待加強，如前灣港區(qū)南岸缺乏鐵路疏港通道；董家口港區(qū)僅連通了青鹽鐵路,該鐵路為客貨兩用,遠(yuǎn)不能滿足港區(qū)的通過能力需求，港區(qū)集裝箱鐵路裝卸作業(yè)區(qū)離碼頭前沿公路短搗距離達12公里，產(chǎn)生的公路短搗費用增加了轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)和成本，制約了多式聯(lián)運發(fā)展。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

造成“最后一公里”問題較為突出的原因有以下兩點：首先，多式聯(lián)運的發(fā)展錯過了大多數(shù)港口的大規(guī)模建設(shè)期,受前期規(guī)劃的限制，很難在已有港區(qū)布局中升級改造。其次，部分疏港基礎(chǔ)設(shè)施老舊，道路通過能力不足，難以適應(yīng)日益增長的多式聯(lián)運需求。由于省際港口整合后，地方政府不再擁有港口管理權(quán)，因此導(dǎo)致對港口配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入缺乏積極性。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

在設(shè)施布局方面，目前青島市有49個重點物流園區(qū)，其中3個是全國優(yōu)秀物流園區(qū)，但各物流園區(qū)經(jīng)營運作分散，區(qū)域內(nèi)各種物流節(jié)點和運輸方式自成體系，同質(zhì)化競爭激烈。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

在供應(yīng)鏈服務(wù)能力方面，部分存量設(shè)施老舊落后，信息化、自動化、智能化設(shè)施投入水平較低，無法提供全程一體化物流服務(wù)，對于供應(yīng)鏈全程“不斷鏈”的整體掌控能力差。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

在功能協(xié)同方面，因上合示范區(qū)空港綜合保稅區(qū)、保稅物流中心B型（簡稱B保）尚未獲批，還不能與多式聯(lián)運中心“海陸空鐵”形成有效的聯(lián)動發(fā)展效應(yīng)。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

造成上述問題的原因在于：第一，要實現(xiàn)多式聯(lián)運在各部門之間的協(xié)同組織和高效銜接，需要對各方的權(quán)責(zé)義務(wù)、利益分配進行統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)定，但目前國際貿(mào)易的通行規(guī)則主要圍繞海運展開，重塑一套基于多式聯(lián)運的國際貿(mào)易新規(guī)則難度非常大。第二，目前青島多式聯(lián)運業(yè)務(wù)仍處于發(fā)展階段，缺乏具有國際影響力的知名物流品牌，物流企業(yè)專業(yè)化水平不高，缺乏技術(shù)、管理、人才投入，市場競爭力偏弱，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈“鏈主型”物流企業(yè)偏少。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

近年來，青島海鐵聯(lián)運發(fā)展雖然較快，但與西部城市相比還存在較大差距。例如20尺箱到塔什干，青島與西安報價相差5750元，這直接導(dǎo)致西安中心站30%的進出口班列是山東貨源，間接影響山東進出口貿(mào)易額。與省內(nèi)兄弟城市對比，青島對過境班列給予補貼，對進出口班列沒有補貼。班列補貼力度的不足，導(dǎo)致青島本地進出口貨源大量流失到省內(nèi)外補貼額度較高的地區(qū)，目前上合示范區(qū)班列多為過境貨物，本市、本省組織的進出口貨物較少，影響了中歐班列集結(jié)中心的貨源集聚能力。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

統(tǒng)籌協(xié)作構(gòu)建多式聯(lián)運物流樞紐平臺zhD大陸橋物流聯(lián)盟

針對以上不足，筆者建議，應(yīng)從以下幾方面入手，促進青島多式聯(lián)運水平再上新臺階：zhD大陸橋物流聯(lián)盟

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多渠道籌措資金，加強關(guān)鍵物流節(jié)點的基礎(chǔ)設(shè)施銜接。依托“黃河流域生態(tài)保護與高質(zhì)量發(fā)展”國家戰(zhàn)略，積極打造沿黃省份出海便捷大通道；借鑒白洋港和茅坪港疏港鐵路建設(shè)思路，積極爭取中央財政支持，支持多式聯(lián)運樞紐站場和集疏運體系建設(shè)。利用企業(yè)債形式，調(diào)動地方政府對疏港公路、鐵路建設(shè)投資的積極性，加強鐵路、公路與港口、貨運樞紐、物流園區(qū)的銜接，著力破解多式聯(lián)運末端微循環(huán)瓶頸制約。成立多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，支持大型廠礦企業(yè)、綜合物流園區(qū)投資鐵路、公路專用線，鼓勵和扶持多式聯(lián)運企業(yè)開發(fā)多式聯(lián)運融資平臺，以市場化手段提高多式聯(lián)運服務(wù)水平，實現(xiàn)不同系統(tǒng)、不同行業(yè)間的信息互換和資源共享，進一步提高多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施利用效率。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

借助“RECP”等貿(mào)易協(xié)定，積極探索基于多式聯(lián)運的國際貿(mào)易新規(guī)則。利用中歐班列、中亞班列、中蒙班列、東盟專線、中韓快線的多式聯(lián)運基礎(chǔ)，在《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）、《中日韓自由貿(mào)易協(xié)定》的合作框架下，探索適用于多式聯(lián)運的貿(mào)易新規(guī)則。在責(zé)任劃分、費用分擔(dān)、檢驗檢疫、通關(guān)手續(xù)、保險理賠、物流標(biāo)準(zhǔn)、信息處理方面形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化體系，掌握多式聯(lián)運貿(mào)易規(guī)則發(fā)布的話語權(quán)，強化多式聯(lián)運貨運樞紐在國際貿(mào)易體系中的影響力。利用規(guī)則制定和信息整合的優(yōu)勢，集聚物流資源，形成物流促貿(mào)易、貿(mào)易聚產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)強物流的良性循環(huán)。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

培育具備整合多種物流資源能力的多式聯(lián)運市場主體。引導(dǎo)大型物流企業(yè)延伸服務(wù)鏈條，向多式聯(lián)運經(jīng)營人和綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。借鑒招商局陸港協(xié)同的前端整合模式，以及中遠(yuǎn)海運港航協(xié)同的末端整合模式，大力培育國際多式聯(lián)運承運人，引導(dǎo)貨運代理企業(yè)，特別是有實力的貨代發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)全程運輸組織。培育無船（車）承運人，負(fù)責(zé)與各段運輸實際承運人簽訂分段運輸合同，協(xié)調(diào)全程運輸組織，實現(xiàn)無縫銜接。培育具有國際競爭力的現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈“鏈主”帶動發(fā)展局面，加快要素聚集和通道、樞紐、平臺規(guī)模化進程。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

改變補貼的思路和方向，鼓勵多式聯(lián)運的鏈?zhǔn)交偁帯＝Y(jié)合中歐班列補貼退坡計劃，適時引導(dǎo)地方政府將多式聯(lián)運扶持政策從簡單的運費補貼轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈優(yōu)化，從刺激需求轉(zhuǎn)向強基固本，從爭奪市場份額的短期行為轉(zhuǎn)向構(gòu)建維持競爭優(yōu)勢的長效機制。建議以多式聯(lián)運供應(yīng)鏈為主體，出臺相應(yīng)的扶持政策，通過市場化手段，強化相關(guān)物流企業(yè)進行多式聯(lián)運整合的內(nèi)生動力。通過刺激源頭供應(yīng)，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)把出口基地遷至中歐班列的始發(fā)地，形成持續(xù)的貨源供給；通過統(tǒng)一決策和收益協(xié)商，在供應(yīng)鏈內(nèi)部解決各部門收益不均衡問題，降低政府財政補貼負(fù)擔(dān)；通過物流資源整合，提升多式聯(lián)運服務(wù)附加值、創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品、打造新業(yè)態(tài)。使扶持和補貼方向更多著眼于提升多式聯(lián)運物流供應(yīng)鏈的整體效率和收益，形成鏈?zhǔn)交牧夹愿偁帒B(tài)勢。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

根據(jù)中歐班列集結(jié)中心定位，建立多式聯(lián)運分級定價制度。海運的優(yōu)點是運量大、運價低，體系成熟，國際通行，缺點是周期長；空運的優(yōu)點是速度快、安全性高，缺點是運價高；公路運輸則介于兩者之間，根據(jù)不同運輸方式的特點，與其相適應(yīng)的商品種類也有所不同。而多式聯(lián)運整合了不同運輸方式的優(yōu)點，可通過不同的組合方式滿足客戶的多樣化需求。根據(jù)細(xì)分市場特征和訂單要求，利用大數(shù)據(jù)和云計算技術(shù)，為客戶提供最優(yōu)的多式聯(lián)運物流方案。根據(jù)中歐班列集結(jié)中心定位和主要貨源特征，針對不同市場目標(biāo)群體，建立多式聯(lián)運分級定價制度，促進中歐班列資源節(jié)約和可持續(xù)發(fā)展，防止各中歐班列集結(jié)中心之間的惡性競爭。zhD大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：中國水運報）zhD大陸橋物流聯(lián)盟

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