中歐班列訂單暴漲三倍，世界格局會被改變嗎？
2021-08-09 09:41:38
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整個2020年，全世界都籠罩在新冠肺炎的陰影下。空運、海運更是受到了極大的影響，許多國際貿易運輸線甚至直接取消，再度開通更是遙遙無期。
但就在這樣的大環境下，有一條鐵路不僅暢通，還火爆到排不上隊、搶不到票，這就是中歐班列。從“無人問津”到“炙手可熱”，到底是什么讓中歐班列突然崛起？中歐班列到底為何重要，能讓一向高高在上的美國都視其為競爭對手呢？
所謂中歐班列，是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國跟歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。
到目前為止，我國已經有三路運行線，分別是出境地點為滿州里口岸和綏芬河口岸的東線，出境地點為二連浩特口岸的中線，以及出境地點為霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸的西線。
而被人們所熟悉的“三路線”、“五口岸”的典故，正是來源于此。
不過，中國的中歐班列能夠地跨東、中、西三個地區，甚至能有多個口岸出境，都并非一朝一夕建成，可以說，這背后的艱辛和努力也是常人難以想象的。
二十世紀末的中國，通過改革開放，人民的生活水平和國家的經濟發展都有了日新月異的變化——人民不僅吃飽穿暖，GDP總量突破1萬億美元。
尤其是在東部沿海地區，中國已經有了“世界工廠”的名號。但欣欣向榮的工業區并不能夠代表這片廣闊大地上的所有情況，比起繁榮的東部，我國西部很多地方都處在貧困線以下，而解決東西部貧富差距的還是靠一句老話：“想致富，先修路。”
一直阻礙西部地區發展的重要因素之一就是“路”。當然，這里的路不僅僅是大馬路，更是物流。
由于位處西部地區，地理環境決定了其沒有東部那樣天然便利的海運條件，而空運成本高昂，運力池也遠遠達不到標準，無法運輸大體量貨物。
所以，作為承接產業鏈的西部，“修路”成了發展的必要手段。不過，想要解決這個問題，光考慮海運和空運是非常不現實的，還可能要改變現有的物流格局，與其這樣，還不如選擇一種更古老的方式——陸運。
千百年前的古人早就有了答案，這條路也早已存在多年，在歷史書上有種濃墨重彩的一頁。
它有一個耳熟能詳的名字——絲綢之路。途徑新疆，直達中亞和西亞，現在，只要再往西部再走幾步，就能到達歐洲。
繼承古人的智慧、開創中國的未來，我國跨國鐵路運輸的先河——中歐班列，登上了國際的舞臺
2011年，全國第一條中歐班列-渝新歐線正式通車！它搭載無數國產數碼產品，從重慶出發，途徑阿拉山口，目的地則是德國的杜伊斯堡。不過，開創這條鐵路的難度也是無比巨大的。
作為世界上第一個長距離跨國鐵路，想要保持基本利潤，就必須要保證每周至少有3~4趟班次，不僅如此，返程歸國時也要保證有貨物運輸。但實際的情況卻恰恰相反，除了班次只能保證每周一趟外，返程還幾乎是空載列車。
在中歐班列運營的近十年里，我國幾乎是每發一次車，就要虧損一次，國家也一直在給予補貼。
不僅如此，我們還必須求著歐洲各國用我們的路線，途徑城市開行一年補貼10億以上人民幣，發出班列一趟車就要補貼近100萬。國家給歐洲“發快遞”，幫歐洲人收貨省時間，到頭來，還要自己貼錢！
更麻煩的是，一趟中歐班列發出，永遠無法做到“一站到底”。因為班列到達國境線以后就需要更換司機，往往還因為每個國家的鐵路軌距、輪寬不同，要頻繁換車、換輪。貨物的裝卸工程在運輸中往往都是無用功，折騰下來少則耽誤幾個小時，多則是好幾天。
當時的中歐班列甚至還被外媒嘲諷：極具中國特色的“面子工程”罷了。可為什么中歐班列越發車越虧損，還要越虧損越發車呢？
國家自然有自己的考量——我們試圖從一直被美國稱霸的全球供應鏈局面中打開一個缺口，這甚至能夠改變中國的下個十年、甚至百年的大局。
是否有百分之百的把握？沒人敢打包票，但整個亞歐大陸的供應鏈版圖，在中歐班列發車的一瞬間，已經被重新定義。
眾所周知，當今90%的世界貿易運輸途徑仍然是海運。所以那句“誰控制了海洋，誰就能掌控世界財富”一直廣為流傳。
但現在的海上貿易體系是以美國主導建立的，如今世界上任何一個國家想要進行海上貿易，都必須依靠兩條“美國航線”——蘇伊士運河和馬六甲海峽。
雖然明面上它們分別屬于埃及和新加坡，但這兩個國家都是美國的“小老弟”。美國甚至惡劣地在這兩條航線的關鍵道口處派軍駐扎，目的就是敲詐勒索錢財，同時炫耀自己的國力。
這樣的事情，給中國敲響了警鐘。因為，一旦這兩條航線被美國控制，來之不易的中歐貿易生命線就可能被切斷，中國的外貿業可能受到嚴重的打擊。
可就算如此，還是有人唱衰中歐班列。因為，在中歐貿易總量中，只有1%的貨物是走陸運，不管如何，陸路運輸都無法取代海路運輸。憑著如此直白的數據，中歐班列又怎么可能撼動美國的海上霸權呢？
我國早就有了答案，那就是：“二八法則”。
空運雖然只占全球運貨量的1%，但卻占據著全球貨物價值的35%。這是比“二八法則”更加不平衡的分配。
同理，中歐班列的重中之重從來不是生活用品，而是跨國產業鏈上必不可缺的中間品，最具有代表性的就是企業要用到的芯片、屏幕和電池。
特丹伊拉斯姆斯大學經濟學家曾通過計算舉例：
所有從中國通過海路運輸到鹿特丹的貨物中，只有2%被裝卸搬運到鐵路上，雖然貨量看上去可以忽略，但其價值卻占到所有貨物的四分之一。
從工業制造的半成品，到高科技零部件，都需要這樣的“轉運”，就連德國價值上千萬元的精密儀器，現在也要通過中歐班列運往中國。
從而，得出結論：越來越多具有高價值的貨物，都從海運輪船轉移到了中歐班列上。
當然，這也離不開國家的宏觀規劃。其中，“西部陸海新通道”就規劃了成渝要打通經云南磨憨、云南河口、廣西憑祥出境的多線物流通道，將站點延伸至越南、緬甸、泰國、新加坡等東南亞國家。
只要其將一帶一路連接起來，形成亞歐運輸通道，地處我國西部的一些城市就能開通鐵海聯運班列，可與中歐班列等國際聯運班列對接。
其中，一些需要在其他國家組裝加工的產品都需要依靠中國所有的供應鏈網絡。就算東南亞各國承接我國轉移的部分產業，但他們的貨品價值轉移仍然依靠我們。經濟命脈，仍然抓在我們自己手里。
不過，完成了中歐班列也并非高枕無憂，畢竟，國家的終極目標是在亞歐大陸上建立一個以多式聯運為手段，中高價值貨品為主體的自由流通的“亞新歐”。
美國的“海上霸權”更加強調通過對海上航線中的“咽喉”封鎖來達到其目的。但隨著“貨值”的地緣格局發生轉移，新的基礎設施改變了貨物價值流動的方向、速度和強度。
中歐班列已經把中國式供應鏈的影響深深地契合進了“歐亞大陸供應鏈”，連接了歐洲、東盟的供應鏈網絡，讓亞歐大陸的中間品貿易能夠更加自由、靈活的流通。
這就是新時代中國所構想的全新版圖，也是我國國際運輸擺脫美國牽制，走向自主的重要戰略轉折點。
雖然在中歐班列剛剛運行之時，國際、國內質疑聲連續不斷，但隨著中國班列的發展，全都證明了這些唱衰的聲音都是錯誤的。
中歐班列的開通，讓閑置的軌道煥然一新，讓落后地區的經濟重獲生機，讓各國之間的合作更加緊密，也有了新的歷史機遇。
有了“一帶一路”的合作倡議后，中歐班列開行班次直線增長。從2011年的17列質變為2018年的6300列。
據統計，自2011年3月，從重慶開往杜伊斯堡的首趟中歐班列正式發車，這也標志著中歐班列開啟了創新發展的序幕。十年來，中歐班列開行累計次數突破四萬，連通73條運行線路，途徑22個國家160多個城市。
在這期間，中歐班列為數萬家企業帶來了商機和活力，也為沿線的數億老百姓送去了實惠、便利的生活。
時間來到2020年，中歐班列徹底火了。在疫情的影響下，空運停滯，海運時間過長，各國對于抗疫物資的需求急上加急，如果想要通過中歐班列運輸物資，必須搖號才能上車。
光在這一年，中歐班列開行數量就突破1萬列，每月開行平均穩定在1000列，平均每天都有30列以上。數據顯示，標箱運輸次數已經達到113.5萬次，比2019年同期增長了56%。
此時，原本處于海路運輸末端的中西部，搖身一變成了陸路運輸的起點，以中國中西部城市為圓點，向亞歐大陸西部輻射的陸運版圖慢慢浮現在世人眼前。
我國的中歐班列，直接將地理劣勢條件轉換成了優勢，通過無數國人的奮斗、嘗試和堅持，真的改變了世界供應鏈格局。
隨著中歐班列的運行，亞歐大陸上許多不為人知的國家、地區也走向了世界的舞臺，它們都得到了前所未有的機遇。“一帶一路”沿線國家也紛紛行動起來，開始自主投資完善基礎設施建設。看來，“想致富，先修路。”這個道理也被深深植入到了老外的心里。
支持“一帶一路”建設和中歐班列的發展，就是為自己的國家爭取實打實的利益和機會。畢竟，誰又能做到有錢不賺呢？
（來源：密探BIG）
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