從重慶到霍爾果斯：中歐班列的“接力賽”
2022-10-08 10:23:42
Landbridge平臺
從企業行為到地方舉動，再上升為國家意志，在過去的11年里，中歐班列已經從一條鐵路演變成一個橫跨歐亞大陸的貿易大通道，順著這條通道，資本、貨物和信息在深居內陸的地區加速流動。盡管在運營上仍然面臨著種種挑戰，但中歐班列的確代表了鐵路發展的一個新方向，那就是突破地域和制度的限制，通過跨區域的合作為沿線的人們帶去一種新的選擇。
從霍爾果斯站發出的列車準備開往哈薩克斯坦，車上的集裝箱將在那里完成裝卸，然后前往歐洲
“鋼鐵駝隊”
團結村站是一個很不起眼的火車站，盡管就在一條主干道旁，但當地人很少注意到它的存在。它位于重慶市沙坪壩區土主鎮，離市中心有二三十公里遠，你只有走到跟前，才能在門口的一根柱子上找到“團結村車站”幾個字。出租車司機對這個“突然”出現的火車站感到驚訝，這也不怪他——團結村站是一個貨運站，沒有城里客運站那種標志性的鐘樓，平時也很少有人造訪。今年7月初，重慶市開始進入一年中最熱的時候，烈日暴曬之下，大門里面靜悄悄的，不見一個人影，只有一棟四五層高的灰白色大樓杵在那兒，墻體已見斑駁。阮念是從旁邊幾間低矮平房里鉆出來的，他穿著藍色的鐵路制服，黝黑的臉上微微一笑，趕緊招呼我進了他值班的空調房里。
阮念今年42歲，長了一張帶著嬰兒肥的娃娃臉，因長年在鐵道上工作，他看上去比實際年齡要年長幾歲。他是團結村站的副站長，在這里已經待了8年，主要負責的是車站的運轉工作，也就是行車調度。用他的話說，這個角色相當于鐵路上的“交通指揮員”，他們在團結村站每天維持著大約178輛貨運列車的進與出。
中歐班列如今已不是一條線路，而是成為一個覆蓋全國70多個城市的貿易通道（豬兒蟲 攝）
時間回到2011年3月19日，一列火車從團結村站出發，拉著40來個集裝箱，先向北，再往西，一路穿越大半個中國，到新疆的阿拉山口后出境，然后經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終抵達了德國的杜伊斯堡，全程約11000公里，耗時大半個月。這趟列車當時有個名字，叫“渝新歐”，幾年后中歐班列的概念提出后，這趟車被認定為中歐班列首列。在開行的第一年里，渝新歐總共只發了17列，但11年后的今天，每天都有四五列去往歐洲的列車從團結村站發出。作為首列始發站，團結村站享受到的不僅僅是一種象征性榮譽，伴隨著中歐班列的成長，這個原本只有十幾人的四五級小站，已經發展為重慶乃至整個西南地區最大的集裝箱貨運站之一，有200多人在這里服務。他們的工作默默無聞，卻是觀察重慶這座深居內陸的山城如何融入全球供應鏈的一個絕佳窗口。
但對阮念來說，要向我這樣一個外行解釋清楚鐵路貨運系統是如何運行的，可不容易。團結村站一共有二三十條股道，除了中歐班列業務，這里還要接發很多國內線的列車，它們有的只是途經這里。為了讓我有個直觀的感受，阮念帶我去了車站的調度中心，如果要和機場比的話，這個位置類似于控制塔臺，但在這兒，它只是一棟建在鐵軌旁的兩層小樓。我們沿著生銹的鐵梯爬上了二層，兩名值班員正坐在那里忙碌，每個人面前都放著四塊大屏，上面顯示著密密麻麻的平行線。他們眼盯著屏幕，手拿著對講機，不時沖著它喊幾句。
集裝箱運輸在全球貿易中普及后，巨型堆場與龍門吊成為標志性景觀（豬兒蟲 攝）
站在調度中心的樓上，越過鐵軌向對面望去，兩臺龍門起重機正在那里吊運著集裝箱。自從集裝箱作為一種標準化的運輸方式在全球貿易中普及后，這些巨型龍門吊已經成為一種標志性景觀，在港口碼頭和鐵路場站都可見到它們的身影。和海運使用的更多是20英尺的標準集裝箱不同，鐵路更適合的是40英尺的集裝箱，又稱作大箱。一般一個車板剛好能放上一個大箱，如果箱子里裝滿貨物，重量能達到二三十噸，中歐班列一趟通常拉50來個大箱，貨重在1000多噸。在這之前，龍門起重機要將一個個的集裝箱從堆場里吊到列車上，完成一整列作業至少要兩個小時。
重慶是一個工業比較發達的城市，所以在團結村站裝上車的一般都是本地生產的工業品，比如汽車、摩托車、電子產品等，卸下來的原材料比較多，比如煤炭、鋼材、礦石，也有部分進口的高檔汽車、食品藥品等——裝和卸的數據在一定程度上可以反映出一段時期內的經濟活躍度。阮念告訴我，新冠疫情以來，團結村站裝卸作業量呈現爆發式增長趨勢，尤其是在去年，站里的兩臺龍門吊幾乎是24小時不停歇。不過，今年和去年同期相比，裝車量雖然還維持著增長，卸車量卻明顯下降。
中歐班列第一次引起我的好奇，是2021年在深圳港口的一次采訪，雖然我們當時關注的話題是海運，但不少受訪的貨代公司卻頻頻提及中歐班列這條鐵路通道。因為新冠疫情的影響，當時海外港口擁堵嚴重，很多航線的運價翻了幾倍甚至十幾倍，即便如此，海運集裝箱還是一箱難求，一些貨代公司就開始嘗試為珠三角一帶的外貿企業提供中歐班列的產品。貨主被逼得沒辦法，還真的放棄了眼前的海洋，選擇了這條向西的陸路通道。
這些原本應該登上巨輪、漂洋過海的集裝箱，在這條橫跨歐亞大陸的鐵路上到底會經歷什么？這條通道起初又是怎么開辟出來的？
為了搞清楚這些問題，我找到了渝新歐的運營平臺渝新歐（重慶）物流有限公司（以下簡稱渝新歐公司）。在中歐班列整個鏈條上，阮念所在的鐵路部門扮演的只是實際承運人的角色，集裝箱是他們服務的“旅客”，至于箱子里裝什么貨、如何定價、怎么組織，這些事情正是渝新歐公司需要操心的?？偨浝砥岬じ嬖V我，去年因為國內外貿出口強勁，向深圳那樣選擇改道中歐班列的貨源的確有很多，這導致班列的運力也很快變得緊張。去年他們手里大概只有20%的訂單能找到艙位出去。這種時候，訂艙就成了一種權力，處理不好還可能犯錯誤。為此，渝新歐公司還在內部提出了“陽光操作”的口號。
疫情以來的三年時間，反而給了中歐班列向市場展現自身優勢的機會。早在2020年，國內疫情剛剛好轉之時，對外的空運基本中斷，中歐班列就擔當過防疫物資專列，將大量國內生產的口罩、防護服等發往亞歐沿線國家，支持當地抗疫工作。
這兩年，不斷有新的城市加入進來，上海、廣州、深圳都在這期間開行了首列。目前，全國已經接近70個城市開通了中歐班列，不同城市發出的中歐班列有不同的叫法，比如重慶是“渝新歐”，成都是“蓉新歐”，武漢是“漢新歐”，而西安的叫“長安號”。按照出入境口岸的不同，中歐班列也可以分為西（阿拉山口/霍爾果斯）、中（二連浩特）、東（滿洲里）三條通道，它們最終的目的地也覆蓋了越來越多的國家和地區。顯然，中歐班列如今已不再是一條鐵路線，而是變成了一個橫跨在歐亞之間的龐大的運輸網絡。
經過十幾年的發展，重慶筆記本電腦年產量如今已超過1億臺，占據全球市場四成以上的份額（豬兒蟲 攝）
筆電專列
在團結村站對面，是一個占地30多平方公里的國際物流園區。王旭在這里和集裝箱打了10年交道。2012年，29歲的他從上海港的碼頭回到重慶，加入了剛成立不久的渝新歐公司，然后被派駐這里負責中歐班列的現場調度。那時候，渝新歐差不多一周才發一列，他是唯一在現場的員工，工作還算輕松。到現在，渝新歐公司在這里的現場工作人員已經有20人，身為經理的王旭面臨著更多的挑戰。“以前集裝箱里都是單一商品，比如筆記本電腦或者打印機，現在貨物太雜了，很多都是混裝，里面既有筆記本電腦，也有桌椅板凳，還有包包鞋子等。所以我們在制作和核對各種單證、貨物品名清單時就比以前復雜多了。”王旭所說的單證即運單，相當于集裝箱的一張“車票”，這是它們可以一路通關的憑證，如果在某個口岸海關查驗時發現“身份”信息對不上，這個箱子就面臨滯留的命運，那時候貨主就得找上門了。
如果回到2011年第一列班列發車前，可能很少有人會想到日后迎來的爆發式增長。那時候班列的使命很純粹，就是為了發展重慶的筆電（筆記本電腦的簡稱）產業，所以拉的貨物以電子產品為主。彭茜是重慶市口岸物流辦公室鐵路處的處長，她早年在信產局做招商引資工作。她回憶道，在2008年前后，華南地區已經開始出現招工難的苗頭，IT產業有向中西部轉移的趨勢，當時包括重慶、成都、鄭州、武漢等中西部城市都加大了招商力度，力圖把大企業引到自己的地方來。惠普公司此前已經在重慶落地了內銷筆電項目，但產能很有限，重慶方面希望能引進惠普更大的外銷項目，但那時候好幾個城市都在搶，重慶并無明顯的優勢。
和其他中西部城市一樣，重慶有低廉的土地和勞動力，也可以給出優惠的政策，但因為太靠內陸，物流通道始終是個瓶頸。重慶大宗貨物運輸過去主要是依靠傳統的“江海聯運”：把貨物拉到重慶碼頭裝船，順江而下，到上海港再換輪船出海。其中光重慶到上海的這段江運就至少要一周時間，如果遇上三峽大壩船閘擁堵——大概在2011年后，這已經逐漸成為常態——時間就更不可控。重慶也不是一個資源型城市，作為制造基地所需的鋼材、礦石等都需要從外面進來，如果走江海聯運，船只逆江而上，運輸時間比出去更長。像IT這樣的信息產業對供應鏈速率的要求一年比一年高，重慶如果沒辦法突破運輸的瓶頸，是很難跟中東部其他城市競爭的。
為了解決這個問題，重慶想了不少辦法，修高速公路，打造航空港，在鐵路方面，則是開通了從重慶到上海和深圳的五定班列（定點、定時、定線、定價、定車次），將重慶到沿海港口的運輸時間縮短為兩天，通過海鐵聯運的方式來解決產品進出口的需求。2009年8月，重慶如愿拿下惠普年產2000萬臺外銷筆記本電腦的項目，運輸需求比以前更大了，走海運有時還是顯得太慢了。
彭茜說，當時市政府組織了好幾個部門研究新的出海通道，最終跨國鐵路的方案浮出水面。這不是一個憑空冒出的思路，在重慶之前，寶馬、富士康等企業都嘗試過用鐵路在中國和歐洲之間運送貨物。寶馬是從德國出發，通過俄羅斯境內跨西伯利亞鐵路進入中國東北，向他們設在沈陽的整車廠運送零部件。富士康也測試過從深圳向北，借助跨西伯利亞鐵路往歐洲運送電子產品。這些企業層面自發的實踐給了重慶啟發。2010年，重慶正式向中央政府提出了開通重慶至歐洲鐵路班列的想法。
漆丹回憶說，重慶方面最開始去找鐵路、海關等部門時，也有人覺得這件事有點異想天開。跨境鐵路畢竟牽涉的國家眾多，還包括鐵路、海關等不同系統，大家過去都是互不相通，各有各的規矩，要把這么多部門撮合到一起，形成共識，實在太難了。一開始的談判的確也是異常艱難的，經常要在一些很小的細節上磨很久，大家彼此提防，各不相讓。從2009年開始籌備，談了兩年，2011年，第一列渝新歐才終于從團結村站發出。
班列開通后，為了保證穩定運行，還需要一個專門的運營平臺。2012年5月，漆丹從重慶市經信委被調來籌建渝新歐公司，在這之前，他負責的是航空貨運，雖然都是貨運，但鐵路是另外一個系統?？者\和海運都可以看作是“點對點”的運輸，它們途中經過的空域和海域基本都是開放性的，但鐵運不同，陸地上有無數邊界，有的邊界之間還存在敵意和沖突，如何高效地跨越這些邊界是跨境鐵路運輸要解決的最大問題。
渝新歐的經典路線要經過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國六個國家，利用的基本都是各國現有的鐵路基礎設施。但比修鐵路更難的，是建立一套共同的規則。經過無數次的談判，最終，一個“五國六方”的機制出爐，中、哈、俄、德等國的鐵路部門加上重慶市政府共同出資成立了渝新歐（重慶）物流有限公司。有了共同利益后，事情就好辦了。2011年，渝新歐共開行17個班列，運送699個集裝箱、97萬臺重慶造筆記本電腦、20萬臺重慶造顯示器。此后班列開行量逐年增長，到2022年3月，已經累計開行突破1萬列。
除了機制層面，班列還要跨越各種極端的地理環境，給實際運行制造了不少難題。在2013年之前，渝新歐是很少在冬季運行的，因為它要穿越的歐亞腹地到了冬天都是極度嚴寒天氣，有些地方最低氣溫可達零下三四十度，這對筆記本電腦內的鋰電池壽命、性能都會造成影響。但筆電廠商不可能在冬季就不生產了，惠普等品牌商當時就提出，希望渝新歐公司能保證班列在冬季也能正常開行。于是，問題就變成了怎么給集裝箱做保溫措施，讓里面的鋰電池不挨凍。
當時其實有一些現成的解決方案，比如使用柴油發電機控溫集裝箱或者給集裝箱裝上一層專門的蓄熱保溫板，但這兩種方法要么是燃油成本高，要么是太笨重，而且容易破損，影響保溫效果。渝新歐公司最后找到幾家專業機構，大家一起研發出了一種特制的蓄熱恒溫箱，它看起來雖然和普通集裝箱沒什么不同，但內部裝有特殊的相變蓄熱功能層，在運輸過程中，可根據溫度變化進行蓄放熱，既省錢又安全環保。2013年，渝新歐公司成功測試了這種集裝箱，很快就把它運用到了冬季班列上。
“中歐班列這條通道的意義是把我們西部的劣勢變成優勢，因為在地理距離上，其實我們離歐洲更近，但從走海運出去，我們就多出2000多公里的陸地距離?，F在西部的城市都非常重視班列的運行，是因為大家的確看到了它能給本地產業發展帶來實際的好處。”彭茜說道。在過去十幾年里，重慶落地了惠普、宏碁、華碩等5家電腦品牌商，還有富士康、仁寶、廣達、英業達等六大代工廠，以及各個區縣數千家配套企業。重慶現在每年生產超過1億臺筆電，占據了全球市場四成以上的份額，號稱全球“筆電工廠”。
重慶望江摩托車制造有限公司總經理趙洪（豬兒蟲 攝）
一家摩托車廠的起死回生
從團結村站再往北走60公里，進入重慶市合川區，趙洪的工廠在當地一個工業園內。每天清晨時分，拖著集裝箱的卡車會開到他的廠門口，叉車工人將用鐵架固定好的摩托車塞進集裝箱。裝車完畢后，集裝箱會被送到團結村物流園的堆場里，在那里報關，然后登上前往歐洲的班列。歐洲人工貴，所以歐洲經銷商要的都是整車，一個集裝箱能裝下78臺左右，趙洪的工廠一年向歐洲出口超過兩萬臺摩托車。
趙洪今年49歲，是重慶望江摩托車制造有限公司（以下簡稱望江）的總經理。提到“望江”，老重慶人應該都不陌生，它的前身是民國時期的一個兵工廠，抗戰時在重慶的長江邊為前線生產了大量火炮和炮彈。新中國成立后，望江廠除了繼續軍工生產，也開始了民用業務，望江摩托車就是此時誕生的。2011年，渝新歐開通的同一年，望江摩托從老望江廠里剝離出來，改制為民營企業。趙洪從另一家大型摩托車企業到這兒當了總經理。
當時重慶生產的摩托車都是以內銷為主，后來很多城市采取禁摩政策，國內市場逐漸萎縮，大家就紛紛轉向海外。在重慶，望江的體量算不上大，最多的時候年產量也只到十五六萬臺，但那時候出口的國家達到了30多個，開發了上百種型號。“辛辛苦苦干一年，到年底一盤存，賬面好看，實際并沒有賺到錢。”趙洪說，當時即使一個訂單只有幾百臺他們也會接，很多是無效訂單，付出了大量開發費用，導致采購難以優化，成套率低，庫存積壓嚴重。趙洪意識到，再這么下去就是死路一條。
2013年，“一帶一路”的構想被提出后，中歐班列變成了一種國家意志，立刻就在全國遍地開花，各地爭相開行。漆丹告訴我，這一年對渝新歐的發展也是一個轉折點，當時重慶市提出，希望渝新歐當年的開行量能突破100列，轉型為面向全社會的公共班列。
就在渝新歐尋求轉型的同時，望江摩托也開始了轉型。趙洪把原來的100多個產品管線直接削減到9個，出口市場只保留歐洲和5個亞洲國家，之后兩年，望江的銷量下滑了七成，從最高16萬臺減少到3萬臺，各種質疑撲面而來。趙洪的團隊頂住了壓力，他們決定轉做小排量的復古車，并和歐洲合作伙伴做了一個自主品牌，把產品價格定在兩三千歐元的區間。這個策略在后來被證明挽救了望江。
“5年前，我們在歐洲一年收入只有1000多萬美元左右，2021年，我們向歐洲出口了2萬多臺摩托車，收入是3000萬美元，翻到了3倍多。”趙洪說，這個過程，中歐班列確實給了他們不小的幫助。
“2016年以前，我們出口到歐洲的量不是很大，大部分貨都是走海運。海運有個什么問題呢？一是運輸時間太長，到歐洲差不多要兩個月，如果遇到三峽大壩船閘擁堵或者維修就更麻煩，3個月甚至3個半月的運輸時間我們都遇到過。”趙洪解釋說，產品交付時間長，回款周期就被拉長，因為外貿單的結算方式都是客戶先付定金，然后約定一個期限支付尾款，這個期限一般都是90天。有時候，貨還沒送到客戶手里他就得支付尾款了，所以下單就會比較謹慎，對市場的反應也比較滯后。
2016年后，望江去到歐洲的貨全部改走中歐班列，到德國的杜伊斯堡后再分發給各國經銷商。一般情況下，從重慶工廠出發到杜伊斯堡，需要16天左右。“運輸時間大大縮短后，我們在資金、庫存方面的周轉就能加快。原來客戶一年給我們下四五次單，現在可以下八九次，訂單會更精準，客戶回款也更快，我們就不用去找銀行借錢周轉，這幫我們每年節省了將近100萬元的財務成本。”趙洪還介紹，他們在國外市場的售后服務一般是本地經銷商提供，但有一部分需要工廠提供零部件，之前都是走空運過去，但現在這部分零部件可以隨班列的整柜發出去，節約了運費。
重慶望江摩托車廠的流水線，從這里生產出的摩托車將被拉到團結村，登上中歐班列（豬兒蟲 攝）
從一個企業到一個地方的發展，運輸和物流在其中到底扮演著什么角色？重慶市物流與供應鏈協會秘書長焦飛在這方面有自己的見解。他以前在重慶市發改委工作，他告訴我，重慶物流業產值近年來的增長率都在兩位數以上，這和國際物流通道的建設有關，但這也反映出重慶作為一個西部城市在發展實業方面確實取得了成果——因為物流行業的活躍度是地方經濟活躍度的直接投射。
“但物流行業的邏輯和其他行業不太一樣，它的根本目的是服務工商業的發展，只有把工商業服務好了，你才有價值。”焦飛操著一口濃重的重慶方言，介紹道，“重慶現在的貨運結構，公路仍然占主導地位（84%）。單就這個數字而言，成都比我們高10個點，我們比武漢又高10個點。再看社會物流總費用占GDP的比例，成都是14.7%，我們是14.2%，武漢是13.5%。這個數字，歐美、日本等發達國家基本都在8%以內。你別看數字相差很小，和GDP一乘，就是挺大的一塊了。物流的增加值換過來就是工商企業的成本，所以這個比重越小越好，每降低一個點，都能釋放給其他產業很大的活力。”
霍爾果斯火車站位于市區邊緣，四周是大片農田，中歐班列將在這里完成國內段的最后一棒
在霍爾果斯的“關鍵一棒”
只需要簡單計算一下，就會發現兩周左右走完1萬公里，中歐班列運行的速度其實不高，每小時僅僅20～30公里——與一輛國標小電驢的最高時速相當。顯然，班列還沒有完全發揮出現代鐵路的速度優勢，那么，它的效率到底損失在了哪些地方？
為了弄清其中原委，最好的辦法是跟著列車走一趟，但是即使沒有新冠疫情的影響，這個想法也很難實現。鐵路貨運與我們更熟悉的客運是兩種截然不同的運行方式，中歐班列并不是像我們想象的那樣，一列車從頭開到尾，而是每過一個鐵路局就要更換一次車頭和司機（用鐵路的術語稱之為“交路”）。國內鐵路目前按照地域被劃分為18個鐵路局，比如成都、重慶都歸成都鐵路局管，到了陜西就是西安鐵路局的地界，這就意味著班列在國內段要頻繁地換車換人，在國外更是如此。所以，從重慶到歐洲這趟旅程，可以看作是一場以鐵軌為賽道、距離超遠的大型“接力賽”。
我只好選擇坐飛機前往邊境口岸，目的地選在了霍爾果斯?；魻柟故切陆晾绻_克自治州的一個縣級市，位于阿拉山口的南邊，兩個口岸相距200多公里。從內地發出的班列一般在烏魯木齊集結，然后沿著天山山脈腳下一路向西開去，到了精河站，走阿拉山口出境的列車繼續往西，走霍爾果斯的列車則向南穿越天山，到伊寧后再轉向霍爾果斯。
作為中歐班列西部通道的進出口岸，霍爾果斯屬于后起之秀，其鐵路口岸的建設比阿拉山口晚得多，2015年才開始接發中歐班列。但去年，從這里進出境的中歐班列數量達6362列，已經超越阿拉山口，居全國首位?；魻柟拐疚挥谑袇^外圍，幾乎是在一片荒野上，周圍是大片的農田和沒建好的廠房，從這里往西再走三四公里就到了哈薩克斯坦的阿騰科里鐵路口岸。疫情之后，站內實行嚴格的分區管理，作業區域被劃為紅區，外人難以進入，我們只能從生活區遠遠地看到幾臺龍門吊和堆場上五顏六色的集裝箱。
位于中哈邊境的霍爾果斯口岸，發達的邊境貿易吸引了大量周邊人群前來采購
2013年，蔣鵬飛從北京交通大學畢業后，應聘到了霍爾果斯站裝卸車間，從一線做起，如今已是站里有名的技術能手，對各種機器設備如數家珍。他們裝卸車間最主要的一個工作就是給列車換裝——在這場接力賽中，這算是最關鍵、耗時最長的一次“交接棒”。因為俄羅斯、哈薩克斯坦等前獨聯體國家的鐵路采用的都是寬軌（軌距1520毫米），而中國和歐洲大部分國家采用的是標準軌（軌距1435毫米），所以中歐班列途中至少要進行兩次換裝：從準軌（中國）到寬軌（前獨聯體國家），再從寬軌到準軌（歐盟）。不過，去程列車的第一次換裝并不在中方境內口岸，而是由中方的車頭拉到哈方，在那里進行。返程列車是相反的過程，在霍爾果斯站進行換裝。
蔣鵬飛說，站里之前只有7臺龍門吊，一天最多能接五六列入境班列，去年因為貨量增加，又增加了兩臺龍門吊，現在一天接8列已是車間的常態，他們的裝卸隊伍目前已經擴充到了一百七八十人。而且疫情之后，散裝列車減少，集裝箱因為可以避免人貨直接接觸，占比還在進一步提高。在海運中，集裝箱的裝卸沒太多講究，吊上船就行，不用考慮每個箱子的重心問題，因為整條船有個重心。但鐵路運輸不一樣，每個箱子里的貨物都必須放好，重心要穩，否則在途中就存在安全隱患。鐵路裝卸的動作也更繁瑣，比如有的箱子因為變形或者破損，和車板合不上，吊車司機就得不停換車板嘗試，完成一趟入境班列的裝卸現在至少需要兩個小時左右。貨運車間的副主任斯中武還告訴我，目前集裝箱運輸在霍爾果斯站的出口貨物中占到了90%，在進口中占70%。
2014年后，中歐班列新開線路不斷增多，當時鐵路部門要求集裝箱達到一定數量才能成列。于是，在地方政府的補貼鼓勵下，很多線路為了盡快上量就發送空箱出去。這種亂象當時在運輸行業引起了很大的爭議，也給各大口岸的通行能力造成挑戰。后來隨著政策的調整，發空箱的情況改善，但貨量增加后，口岸的擁堵仍然時常發生。就在我們趕到霍爾果斯前夕，因阿拉山口及霍爾果斯口岸積壓嚴重，鐵路部門不得不在今年7月2日到9日暫停了這兩個口岸出口貨物的裝運。
斯中武告訴我，在中歐班列開通的這些年里，霍爾果斯站的發車數量每年都要上一個臺階，從最早的日均發送三四列到去年最高紀錄18列。出口的列車雖然不需要在霍爾果斯站內換裝，但也并非來了后就可直接放行，海關部門通常要按比例抽查其中部分集裝箱。被抽到的箱子就必須從列車上解下來，剩下的再重新編組。如果箱子在這個環節遇到問題，比如箱號和封號對不上、運單出錯，就得在站里滯留一段時間。
站在霍爾果斯邊貿區的塔樓上，可以望見對面的哈薩克斯坦阿騰科里鐵路口岸
霍爾果斯鴻安國際貨運代理有限公司負責人苗小昌的工作就是在鐵路和海關部門之間跑手續、遞材料，以及應對各種突發情況。在霍爾果斯站，像這樣的口岸代理有20多家，他們的辦公室在鐵路生活區的同一棟樓里。經過這幾年的數字化建設，鐵路和海關的系統在霍爾果斯站已被打通，通關效率得以提升，班列的平均停留時間從以前的12小時縮短到了現在的6～8小時。但苗小昌說，在擁堵的時候，集裝箱滯留的時間還是比較長，特別是進口的箱子，有時最快也得等上兩天。
鐵路的堵法和公路還不太一樣，比如阿拉山口堵了，并不一定是很多列車擠在里面無法動彈。渝新歐公司運營中心的經理陳爽介紹，國鐵集團有一個全國性的調度系統，他們能看到全國每條鐵路線上的情況，如果哪條線流量過大，他們會在隔很遠的地方就開始控流。對于可能到來的擁堵，運營中心在過去這些年里也積累了很多經驗，能提前給出判斷。“我們現在的線路很多，其實不是都得集中在某一條線上，也可以改道繞行。這1萬多公里，中間是走上半線還是下半線，拐一下還是繞一下，只要能準時到，客戶一般都是不在意的。”
2022年7月，因為疫情影響，霍爾果斯口岸國際商貿城內的商店人流量比平時少了很多
陳爽是2012年到渝新歐公司的，她所在的運營中心主要解決的問題之一就是怎么提高運輸效率，降低中間不必要的損耗。在渝新歐開行頭幾年，從重慶到杜伊斯堡需要16～17天左右，2016年后，最短運行時間曾做到12天，平均是14天。陳爽告訴我，這些年里，沿線的不少國家都對鐵路基礎設施做了改善。比如在國內，從重慶到阿拉山口的距離原來是3900公里，蘭渝鐵路開通后直接減少了600公里，鐵路上使用的車頭和車板也做了改進，現在，這一段的運行時間從四五天縮短到了3天；從阿拉山口到白俄羅斯的布列斯特這一段，差不多也是3000多公里，之前在哈薩克斯坦就要走5天，全程需要8天左右。2016年開始，哈薩克斯坦對鐵路設施做了大筆投資，如今這一段只要3天左右，全程縮短到了五六天；還有波蘭、德國等地，有些地方的鐵路部門已經二三十年沒有拿到過大筆投資，但過去幾年，因為貨運量上來，他們比以前更容易拿到銀行的貸款。
近年來，沿線有更多國家對這條鐵路通道表現出了興趣。俄烏沖突發生后，俄羅斯與白俄羅斯面臨歐美的制裁，很多跨國企業出于壓力要求繞開北線，所以今年，經過里海和黑海的中間走廊，還有走阿塞拜疆、土耳其的南部通道，活躍度就比以前高了很多。
尋找回程貨源
中歐班列雖然已經開行了11年，但一個基本的事實是，其體量仍然非常小。根據國家發改委的數據，2021年，中歐班列開行1.5萬列，運送貨物146萬標箱（TEU），貨值749億美元。這是個什么概念呢？中國最大的港口上海港，2021年的集裝箱吞吐量是4700多萬標箱，相當于中歐班列所有線路貨量總和的32倍，而中國超過2000萬標箱的港口除了上海還有5個。在全球集裝箱運輸市場，海運仍然是絕對的霸主，中歐班列需要繼續尋找最合適的生存空間。
“中歐班列跟空運比有成本優勢，價格只相當于空運的五分之一；跟海運比有速度優勢，到歐洲只需兩周左右，而走海運至少需要四五十天。”這是我在采訪中經常聽到的一句話。但他們通常不會指出，這樣的比較并非天然能打動貨主和企業，因為這句話反過來也可以理解為，中歐班列和海運比沒有價格優勢，和空運比又不具備速度優勢，加上鐵路運輸所具有的壟斷性特征，很多企業在制定物流方案時根本不會考慮鐵路。疫情之前，到歐洲的一個標準集裝箱，走海運價格一般在兩三千美元，走中歐班列則需要七八千美金，這還是在各地財政給予補貼的前提下，包括渝新歐在內，大部分線路都是虧損運營。
新冠疫情的暴發和隨后全球海運業的失序，雖然讓中歐班列在穩定性和安全性方面的優勢得以放大，但如果世界回歸正常，中歐班列未來仍然要面對這個問題，即如何按照市場化的方式可持續地生存下去。
開拓回程貨源，對于降低班列的運營成本至關重要
經歷了2014～2018年的粗放式發展后，中央制定了補貼退坡的政策，要求各地政府對中歐班列的財政補貼在2018年不超過運費的50%，2019年不超過40%，2020年不超過30%，直至2022年取消補貼。但疫情打亂了這一計劃，大部分地方如今都沒能完成退坡。據測算，在目前的條件下，如果沒有大規模財政補貼，平臺公司要做到盈虧平衡，一個箱子的定價至少在1萬美元上下，這個價格顯然足以嚇退很多企業。中歐班列需要不斷降低成本，除了繼續疏通堵點，提高通行效率，還有個關鍵就是開拓回程貨源。
集裝箱行業的基本邏輯都是對流——箱子出去，還得回來，如果有去無回，那綜合的運輸成本就會抬高，因為不管是空箱還是重箱，只要使用了鐵路部門的運力，就得按箱付費。但不管是海運還是鐵運，箱子去多回少一直是個老問題，這是中國“出口遠大于進口”的貿易結構決定的，在短期內難以扭轉，但提高回程重箱的比例并非不可能。
渝新歐在開通的前幾年里幾乎沒有任何回程貨源，第一趟回程班列是在2013年開行的。那時候蔣嘯兵在重慶民生公司工作，擔任了首趟回程班列——“長安福特號”的現場作業指揮。這趟班列是2013年2月底從德國杜伊斯堡發出的，3月18日抵達重慶，車上裝的主要是高檔進口汽車，包括奔馳、寶馬、奧迪等品牌。蔣嘯兵記得很清楚，這列車一共有41個集裝箱，其中只有一個是空箱。抵達時，重慶舉行了一場盛大的接車儀式，但當時大家對這種高價值的整車裝卸都沒經驗。他們在德國的團隊只好把那邊工人裝車作業的過程拍下來發回重慶。“等專列到重慶，我們就按照相反的過程從集裝箱里給它掏出來，這個過程用專業術語叫作‘掏箱’，需要兩臺叉車互相配合，一左一右，托住里面的托盤，再一點點倒出來。”
蔣嘯兵是1999年進入民生公司的。民生公司是重慶老牌的航運巨頭，在民國時期曾是長江上最大的私營輪船公司，后來經歷戰火、動亂而停業，在上世紀80年代開始恢復航運業務，并見證了重慶“鐵”與“水”相爭的歷史。在90年代以前，重慶相當一部分的貨物都是走鐵路拉到深圳去裝船，比如汽摩產品、絲綢、茶葉、鈦白粉等。1993年，民生公司首次在重慶開通了集裝箱輪船，由此改變了重慶運輸業的格局。因為集運被引入長江后，鐵路逐漸失去了優勢。當時民生公司使用駁船模式，6艘小船能組成一個萬噸級船隊，到長江中下游的江面浩浩蕩蕩鋪開，大大降低了運輸成本。當時四川和貴州等地不少貨物都是先拉到重慶的碼頭，再裝船出去。但三峽大壩修好后，船隊過閘要一艘艘解開，加上日益嚴重的擁堵，過閘效率太低，大噸位的駁船模式就行不通了，重慶作為航運樞紐的優勢逐漸被弱化，鐵路又有了用武之地。
那么，當初為什么是民生這家做航運的公司來操盤渝新歐回程班列的事情？蔣嘯兵告訴我，民生公司很早就和總部位于重慶的長安福特汽車有限公司開展了合作，積累了做汽車物流的經驗，在海外也有資源優勢。而班列的回程貨源要想做起來，還得從高價值的汽車著手。重慶市當時花了很大力氣跑到北京的幾大車企總部去做工作，希望他們能試試走鐵路。“長安福特之前的出口是從上海港海運到德國，當時我們就和他們做工作。但這里面有一個問題是，福特這種跨國企業都有非常穩定的供應鏈，計劃性很強，預算和采購系統長期以來都是按照海運的邏輯設計的，鐵路要接進去并不容易，好在他們最終還是答應試一試。”
民生公司做了幾年后，回程班列的業務被統一整合到了渝新歐公司。蔣嘯兵2015年離開民生出來創辦了自己的物流咨詢公司，如今他還兼任重慶市國際口岸服務協會的副秘書長。這個協會的前身又叫重慶國際貨代協會，在協會備案的貨代公司有600多家，實際運營的有300家左右。一個良好的貨代生態在中歐班列未來的發展中不可或缺。因為平臺運營公司畢竟人手有限，除了筆電、汽車這樣的大客戶可能成為直客，要想吸納中小企業的貨源，就離不開這些中間的貨代公司。
為了找到更多回程貨源，一些班列的運營公司開始去海外設置辦事處，建立倉儲基地。對中歐班列來說，找回程貨源，當然不是簡單地替代海運，很多時候是要挖掘新的市場，幫助沿線的優質產品進到國內，這更考驗大家對國內外產業特點和市場形勢的判斷力，相比做出口貿易，這將是一個更艱難的過程。
（來源：中讀）
版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
Landbridge平臺常務理事單位
- [常務理事單位] 沈陽陸橋國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 湖南中南國際陸港有限公司
- [常務理事單位] 成都厚鯨集裝箱租賃有限公司
- [常務理事單位] 湖南德裕物流有限公司
- [常務理事單位] 安德龍國際物流集團
- [常務理事單位] 重慶逆鋒國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 陜西遠韜供應鏈管理有限公司
- [常務理事單位] 天津海鐵聯捷集團有限公司
- [常務理事單位] LLC ST GROUP
- [常務理事單位] 宏圖集裝箱服務有限公司
- [常務理事單位] 哈薩克斯坦Falcon
- [常務理事單位] 青島和泰源集裝箱堆場
- [常務理事單位] 俄羅斯戰艦國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 青島亞華集裝箱堆場
- [常務理事單位] 海晟（上海）供應鏈管理有限公司
- [常務理事單位] 俄羅斯西格瑪有限責任公司
