西部交通一路前行

 

　　實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略10年來，交通運輸部門超常規(guī)地加大對西部地區(qū)交通運輸建設(shè)的支持力度，推動西部地區(qū)交通運輸事業(yè)取得巨大成就。其中，公路水路交通建設(shè)成就顯著：總投資達1.67萬億元，是新中國成立后前50年投資總和的6.7倍，投資數(shù)量之大、增幅之快前所未有；公路總里程、高速公路、內(nèi)河航道里程增量分別是改革開放頭20年增量的5.0倍、6.4倍和0.9倍，實現(xiàn)歷史性突破。西部地區(qū)公路水路交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展，顯著改善了西部地區(qū)的交通運輸條件，對促進西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、生活安定、民族團結(jié)發(fā)揮了重要作用。

 

　　我國西部12省區(qū)疆域遼闊， 資源豐富，人口稀少，是少數(shù)民族聚居區(qū)，也是經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。雖然改革開放以來，西部省區(qū)在國家政策支持及中東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的輻射拓展下，交通事業(yè)取得了長足發(fā)展。但由于歷史的原因，時至今日，西部交通仍較落后，等級公路比重較低，高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)尚未形成，交通運輸技術(shù)裝備水平低，場站段施相對滯后，現(xiàn)代物流有待建立，交通科學(xué)基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，交通建設(shè)資金嚴重不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任重道遠。

 

　　在前不久召開的全國交通運輸工作會議上，部分西部省市、自治區(qū)的交通“當(dāng)家人”圍繞西部交通發(fā)展，發(fā)表了自己的意見。

 

　　開發(fā)式扶貧，公路先行不易

 

　　2011年12月6日，國務(wù)院新聞辦舉行《中國農(nóng)村扶貧開發(fā)綱要（2011-2020年）》（簡稱新《綱要》）新聞發(fā)布會，明確了中央財政專項扶貧資金新增部分主要用于連片特困地區(qū)。

 

　　新《綱要》明確提出，把六盤山區(qū)、秦巴山區(qū)、武陵山區(qū)、烏蒙山區(qū)、滇桂黔石漠化區(qū)、滇西邊境山區(qū)、大興安嶺南麓山區(qū)、燕山—太行山區(qū)、呂梁山區(qū)、大別山區(qū)、羅霄山區(qū)等11個集中連片特困地區(qū)和西藏、四川省藏區(qū)、新疆南疆三地州作為新階段扶貧攻堅主戰(zhàn)場。這些地區(qū)共涉及21個省區(qū)市的680個縣，占全國2858個縣的24%，涉及1.28億貧困人口。

 

　　根據(jù)新《綱要》，2012年7月13日，在全國集中連片特困地區(qū)交通扶貧開發(fā)工作推進會上，交通運輸部發(fā)布了《集中連片特困地區(qū)交通建設(shè)扶貧規(guī)劃綱要（2011-2020年）》（簡稱《規(guī)劃綱要》），并與19個省（區(qū)、市）就貫徹落實《規(guī)劃綱要》和11個集中連片特困地區(qū)交通建設(shè)扶貧專項規(guī)劃、推進集中連片特困地區(qū)交通運輸發(fā)展，簽署了共建協(xié)議。

 

　　截至2010年底，集中連片特困地區(qū)還有4100多個建制村不通公路，1100多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、6.8萬多個建制村未實現(xiàn)通瀝青（水泥）路；鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通暢率分別為全國平均水平的93.5%和66%。因此，《規(guī)劃綱要》提出，到2015年，集中連片特困地區(qū)的干線公路框架基本形成，縣城通二級及以上公路比例達到98%；具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和85%的建制村通瀝青（水泥）路、通班車。

 

　　為實現(xiàn)上述目標，“十二五”期間，交通運輸部計劃用于11個集中連片特困地區(qū)和3個實施特殊政策地區(qū)交通建設(shè)的車購稅總額達到5100多億元，占“十二五”公路建設(shè)車購稅資金的近一半，占車購稅增量資金的76%。

 

　　然而，11個集中連片特困地區(qū)，共涉及19個省（區(qū)、市）的505個縣，區(qū)域面積141.3萬平方公里，占國土總面積的14.7%；2010年，區(qū)域人口22813萬，占全國總?cè)丝诘?7%；其中鄉(xiāng)村人口19561萬，占區(qū)域人口的85.7%。兩組數(shù)據(jù)對比后不難看出：盡管國家對于交通扶貧的投資支持力度可謂空前，似乎也盡了最大努力，但與交通發(fā)展的未來實際需求相比，差距仍然巨大。

 

　　數(shù)據(jù)顯示，到2010年底，11個片區(qū)公路網(wǎng)總里程92.4萬公里，有超過1萬公里的高速公路和5.5萬公里的二級及以上公路，分別是2000年的14.4倍和3.8倍，95.4%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和57.5%的建制村也通了油路。但是，這些地區(qū)國省干線規(guī)模偏小，技術(shù)等級偏低，現(xiàn)有普通國道、省道中二級及以上公路比例，分別比全國平均水平低15.9和20個百分點；瀝青（水泥）混凝土路面鋪裝率分別比全國平均水平低8.3和11個百分點；仍有419個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、56367個建制村未通瀝青（水泥）路，分別約占全國未通瀝青（水泥）路鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村總數(shù)的30.5%和45%。

 

　　無論從宏觀經(jīng)濟層面還是行業(yè)技術(shù)層面，都歸于一點：資金不足。

 

　　其實，這在交通行業(yè)內(nèi)早已不是新鮮話題。在專家看來，規(guī)模大以及建設(shè)成本不斷提高，成為公路發(fā)展受困的重要原因，這是交通運輸部及各地交通主管部門的共識，而政策紅利和項目紅利正在下降的趨勢難以逆轉(zhuǎn)，融資平臺的逐漸喪失帶來更大資金壓力，才是讓行業(yè)憂心的嚴峻現(xiàn)實。原本就缺乏經(jīng)濟基礎(chǔ)的西部地區(qū)怎么辦？對此，交通運輸部綜合規(guī)劃司司長孫國慶表示，“十二五”期間，國家安排9200億用于公路建設(shè)，實際需要支付12000億，缺口巨大，但為了確保集中連片特困地區(qū)扶貧，增收的車購稅資金將主要用于提高其補助標準。

 

　　顯然，國家政策不可能立足于“用錢搞定一切”，對于長期處于社會主義初級階段的中國來說，務(wù)實高效才是總基調(diào)。

 

　　開發(fā)式扶貧道路具有鮮明的中國特色，是我國扶貧事業(yè)取得巨大成就的基本經(jīng)驗之一，因此將集中連片特殊困難地區(qū)作為扶貧攻堅主戰(zhàn)場，是新階段扶貧開發(fā)工作的重大戰(zhàn)略舉措。面對艱難的局面，交通運輸部將針對每個片區(qū)的特點，分別提出未來10年交通扶貧開發(fā)的任務(wù)和目標，每個片區(qū)單獨編制規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上再提煉形成交通扶貧開發(fā)規(guī)劃綱要。

 

　　欲區(qū)域協(xié)調(diào)，繼續(xù)分類指導(dǎo)

 

　　我國區(qū)域發(fā)展的差異，最根本的是交通上的差距。在討論中，西部地區(qū)的與會代表們建議，交通運輸部應(yīng)著眼于我國東中西部交通協(xié)調(diào)發(fā)展的大局，繼續(xù)實行分類指導(dǎo)的差異性政策，加大對西部地區(qū)、貧困地區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)及邊疆地區(qū)交通發(fā)展的支持力度。

的確，我國當(dāng)前扶貧開發(fā)形勢、任務(wù)、重點區(qū)域都發(fā)生了重大變化，今后扶貧開發(fā)工作重點也要作相應(yīng)的調(diào)整。在新《綱要》中，提出要著力支持貧困人口發(fā)展生產(chǎn)和轉(zhuǎn)移就業(yè)，增加貧困人口收入；著力促進貧困地區(qū)區(qū)域發(fā)展，重點解決部分特殊困難地區(qū)發(fā)展面臨的瓶頸問題，逐步改變貧困地區(qū)整體落后的面貌；著力支持貧困地區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善基本生產(chǎn)生活條件；著力提高貧困人口素質(zhì)，增強可持續(xù)發(fā)展能力。

 

　　不難發(fā)現(xiàn)，在這些具體要求中，公路交通是根基。但與過去大家常說的“要想富，先修路”不同，西部地區(qū)公路交通的未來發(fā)展軌跡變了：如今，“貸款修路、收費還貸”的大環(huán)境已然不復(fù)存在，要復(fù)制曾經(jīng)的模式，顯然行不通。

 

　　討論中，在聽取部分地區(qū)發(fā)言后，交通運輸部部長楊傳堂以改革和管理的關(guān)系為切入點展開分析：改革是動力，管理是生產(chǎn)力，西部地區(qū)要加快交通發(fā)展，就要加大改革力度，才能推動管理更為科學(xué)與有效，成為真正的生產(chǎn)力。作為新任部長，他很清楚行業(yè)面對的嚴峻形勢：西部地區(qū)公路交通背負的巨額債務(wù)，盡管能獲得中央財政更多一點補助，但對比數(shù)據(jù)，其償還債務(wù)的任務(wù)非常艱巨。

 

作為西部地區(qū)的領(lǐng)頭羊，“貸款修路、收費還貸”的機制在陜西省已很難實行，二級路收費取消后，銀行貸款更難，而且波及高速公路貸款，帶來嚴峻的問題。通過發(fā)行中期票據(jù)等方式取得資金，但利息遠遠高于銀行貸款，成本大增，因此靠貸款修路已難以為繼，需要開拓新的機制。針對資金困境，陜西省交通運輸廳廳長馮西寧表示，陜西交通主管部門正以“三個辦交通”破解，即科學(xué)辦交通，合理辦交通，勤儉辦交通，不僅厲行節(jié)約，更重要地是，要使省、市、縣都要參與出錢、出地、出力，各占一定股份，大力扭轉(zhuǎn)地方領(lǐng)導(dǎo)“高速公路不關(guān)地方事”的觀念。他建議按照十八大全面建成小康社會的要求，對交通運輸?shù)陌l(fā)展目標等提出全面的安排并具體指導(dǎo)工作，建議行業(yè)及政府，將公路特別是高速公路，一定要當(dāng)成民生問題來對待，他希望從國家層面強調(diào)公路的民生屬性，以爭取相應(yīng)支持。

 

　　重慶作為直轄市，雖在西部地區(qū)之列，但近10年的發(fā)展，公路交通運輸?shù)陌l(fā)展之快及變化之大，在全國首屈一指。

 

　　隨著2010年渝湘高速黔江至洪安段、渝宜高速云陽至巫山段的順利通車，重慶市交通規(guī)劃的“二環(huán)八射”高速公路網(wǎng)全面建成，比計劃提前了10年。然而，重慶市交通委員會主任滕宏偉在討論中，坦言重慶交通運輸供給能力仍需要進一步提高，對外通道仍然不足，內(nèi)部聯(lián)系還不夠，高速公路還要進一步加快，今后一段時期，重慶交通工作的主題，還是加快發(fā)展。他同時談到，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通發(fā)展，西部地區(qū)與東部地區(qū)差距最大的，就是路網(wǎng)水平，“好修的都修了，剩下40%是最難的，雖然有連片扶貧政策，實際來說，還有很大差距和缺口……”的確，當(dāng)前重慶市的農(nóng)村公路建設(shè)難度非常大，地理環(huán)境決定了大量的橋隧項目成為難啃的“硬骨頭”，直接導(dǎo)致了投資大、難度高，工作付出和實際回報的落差日益增大。

 

　　西藏的公路交通近年來發(fā)展成績顯著，但和全面建成小康社會要求相比，發(fā)展壓力依然巨大。西藏交通運輸廳廳長扎西江措建議，對項目建設(shè)標準和規(guī)劃，多考慮功能的需求，不能純粹考慮交通量，路和車是互動的關(guān)系，路好了才能讓車更多。他建議從安全和地區(qū)維穩(wěn)的需求，仔細考慮未來的公路建設(shè)。他特別提出，從以人為本的角度講，西藏旅游以及偏遠地區(qū)對公路的需求很迫切，多從生態(tài)的需求角度，把公路建設(shè)標準提高了，設(shè)施配備全了，生態(tài)和安全都能都到保障。新疆交通運輸廳廳長里加提·蘇里堂希望部里加強對新疆大通道的支持，支持新疆綜合交通運輸體系建設(shè)，青海省交通運輸廳廳長楊伯則表示，青海仍要著力解決“通”的問題，即通暢與通達。東西部的經(jīng)濟差異顯而易見，西部地區(qū)內(nèi)部同樣存在迥異的地方特點，因此，尊重這種差異性，在未來的公路發(fā)展中顯得十分必要。

 

　　要轉(zhuǎn)型升級，必須理清頭緒

 

　　“修路是手段，運輸是目的”按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，對比發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的需求，當(dāng)前我國的整體運輸水平還有很大差距。不少代表建議，應(yīng)將運輸擺在特殊的戰(zhàn)略地位，進一步提高對運輸?shù)恼J識，更加重視運輸發(fā)展。

 

　　對于公路行業(yè)來說，將運輸擺在特殊的戰(zhàn)略地位，是行業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的內(nèi)容之一。但要全面理解，必須回答兩個問題：轉(zhuǎn)什么型？升什么級？

 

　　在2013全國交通運輸工作報告中，楊傳堂提出，要在兩個體系上進行創(chuàng)新：

 

　　綜合運輸體系和綠色交通運輸體系。這是行業(yè)轉(zhuǎn)型的方向，以信息化為手段和支撐，向綜合運輸體系方向轉(zhuǎn)，發(fā)揮各類運輸方式的比較優(yōu)勢，同時向低碳綠色交通運輸體系邁進。

 

　　體系創(chuàng)新也就意味著調(diào)整結(jié)構(gòu)，以促進產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。科技創(chuàng)新，行業(yè)組織與管理，以及安全，都要以信息化為引領(lǐng)，這為加強大交通及綜合運輸體系建設(shè)埋下了伏筆。

 

　　以廣西為例，為確保到2015年，基本確立廣西在全國交通網(wǎng)絡(luò)中通向東盟，服務(wù)西南、華南、中南的國際交通樞紐地位，廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳廳長潘巍提出：重民生、重生態(tài)、重長遠。具體來說，加快農(nóng)村公路建設(shè)，繼續(xù)實施“千村公路通暢工程”，全年安排約1000個建制村實施通瀝青（水泥）路建設(shè)，計劃到“十二五”末，廣西建制村通瀝青（水泥）路率達100%，基本解決廣西建制村公路通暢問題。堅持節(jié)約資源和保護環(huán)境，堅持“科技強交”戰(zhàn)略，推動交通運輸邁入創(chuàng)新驅(qū)動、集約發(fā)展的軌道，著力推進生態(tài)工程、環(huán)保工程、節(jié)能工程建設(shè)，推動交通運輸綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展。結(jié)合廣西交通運輸發(fā)展的特點和優(yōu)勢，圍繞國際大通道的戰(zhàn)略定位，強化出海出省出邊的大能力、高標準通道建設(shè)，全力構(gòu)建便捷的高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快國省干線改造，積極構(gòu)建安全、高效、暢通、綠色、現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，促進發(fā)展速度、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益的同步提高和改善。

 

　　逐漸走出汶川地震陰霾的四川省，在貧困地區(qū)交通建設(shè)方面取得重大突破，在四川藏區(qū)，公路總里程從1.2萬公里增加到3.8萬公里，基本實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路、70%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通油路（水泥路）、88%的建制村通公路；國省干線公路主骨架正加快形成，全省最后兩個未通高速公路的市州政府所在地也將得到連通。在涼山彝區(qū)和烏蒙山區(qū)，公路總里程從1.4萬公里增加到2.9萬公里，西攀、雅西等一批高速公路建成通車。在秦巴山區(qū)，公路總里程從2.3萬公里增加到7.6萬公里，已建成6條高速公路，9條高速公路正加快建設(shè)。

　　四川省交通運輸廳廳長高烽在討論中表示：2012年非常不容易，交通運輸正面臨著更大發(fā)展壓力，遠超過10年前，發(fā)展任務(wù)也更加艱巨。他認為，中央經(jīng)濟工作會議提出基礎(chǔ)設(shè)施要合理布局的要求，這已超過了不久前提出“適度超前”的要求，要加快構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌到城鄉(xiāng)一體化，對交通運輸要求也非常高。下一步，四川將把集中連片特困地區(qū)作為主戰(zhàn)場，組織實施新一輪交通集中連片扶貧大會戰(zhàn)，推動該省貧困地區(qū)經(jīng)濟社會更好更快發(fā)展。他還明確提出，普通公路建設(shè)必須依靠公共財政投入，依靠地方市縣政府財政投入。

 

　　交通運輸部副部長高宏峰對四川的建議表示贊同，他指出，既然公路屬于公共服務(wù)，財政出錢是理所應(yīng)當(dāng)?shù)模绻耆揽可虡I(yè)運作，財政不參與，無異于南轅北轍，最終還是得靠財政。當(dāng)然，在行業(yè)內(nèi)，今后要穩(wěn)定資金渠道，需要全行業(yè)動腦筋想辦法，同時發(fā)揮地方、社會的積極性。

 

　　西部地區(qū)的公路交通發(fā)展，需要考慮的因素很多，根據(jù)實際情況理清頭緒，才能在創(chuàng)新思路的指引下實現(xiàn)有的放矢，這也是各地公路交通部門實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展所必須遵循的基本原則。

 

　　行業(yè)精氣神，秉承求真務(wù)實

 

　　在討論中，西部地區(qū)的與會代表不約而同地談到了行業(yè)的凝聚力問題：無論是對內(nèi)還是對外，行業(yè)所要面對的和解決的問題都不少。

 

　　云南省交通運輸廳副廳長張長生提出，行業(yè)要鼓足精氣神，才能辦好交通事。隨著云南省“橋頭堡”戰(zhàn)略的深入實施和南北大通道建設(shè)，云南將盡快開工建設(shè)“七出省、四出境”公路大通道中的麗江至香格里拉、小勐養(yǎng)至磨憨等一批高速公路項目，進一步提升全省路網(wǎng)的整體功能和與周邊省份、國家的通暢水平。他表示，云南要實現(xiàn)小康，必須“兩翻番三倍增”才有可能。他特別強調(diào)，綠色通道政策有利于民生，但由于配套措施的缺位，假冒綠通車輛眾多，不僅使國家財政收入大量流失，還引發(fā)了眾多重大交通事故，導(dǎo)致公路管理陷入被動，因此，這一問題應(yīng)當(dāng)引起行業(yè)內(nèi)外的重視，亟需出臺相關(guān)措施展開治理。針對橋梁安全問題，滕宏偉提出，重慶市轄區(qū)內(nèi)公路橋梁超過10000座，五類橋占了3%到4%，每年按計劃改造100座，但危橋數(shù)量總在動態(tài)變化，交通安全壓力很大，橋梁安全時刻不敢放松。他對于目前國內(nèi)舊橋加固和危橋改造市場魚龍混雜的現(xiàn)狀，提出公路主管部門應(yīng)盡快成立自己的檢測機構(gòu)，取得相應(yīng)的資質(zhì)。

 

　　提高質(zhì)量標準和耐久性是最大的效益，交通運輸部基本建設(shè)質(zhì)量監(jiān)督總站站長李彥武在分組討論時反復(fù)強調(diào)。目前高速公路建設(shè)環(huán)境較差，施工難度大大增加，質(zhì)量安全壓力大，因此，適當(dāng)控制規(guī)模，加強監(jiān)管，確保合理的規(guī)模和工期是未來工作的重中之重。關(guān)于求真務(wù)實的工作作風(fēng)，孫國慶認為：要堅決反對急功近利、好大喜功，應(yīng)努力擯棄報喜不報憂、唯上不唯實的風(fēng)氣，各地應(yīng)踏踏實實地研究全面建成小康社會的交通指標體系。

 

許多代表認識到，過去對媒體不太在意或刻意回避，現(xiàn)在已不可能做到“六根清凈”，由于缺乏積極主動的應(yīng)對經(jīng)驗與交流途徑，交通部門常常陷入被動局面，對媒體疲于解釋，而社會民眾不了解行業(yè)內(nèi)部情況。高宏峰與代表們交流時提到，宣傳上要了解媒體深層次問題，實際上，媒體人并非都不明白，只是他們盯著負面的東西，因為負面才能上頭條，而我們忙著干活，沒有時間說話，自然難以應(yīng)對媒體環(huán)境的變化。對于數(shù)月前寧夏黃河大橋因“封橋事件”引發(fā)的輿情，寧夏交通運輸廳黨委書記許覺民認為，現(xiàn)在整個社會輿論對交通是非常不利的，行業(yè)經(jīng)常受委屈，這樣的虛假新聞都能對行業(yè)產(chǎn)生這么大的影響，所以行業(yè)要多通過正面輿論宣傳為行業(yè)營造良好環(huán)境。

 

　　貴州交通運輸廳廳長陳志剛建議，針對社會輿論對交通有偏見，對貢獻視而不見，對問題炒作太厲害，需要行業(yè)下功夫進行引導(dǎo)。他以征地拆遷為例，沒有正面的聲音出來解釋，導(dǎo)致農(nóng)民對征地拆遷新政策有許多誤解，怪罪于公路部門。他還談到，與社會對交通運輸需求和期望值越來越高相左的是，部分地方公路部門艱苦奮斗的積極性在下降，令人擔(dān)憂。

 

　　高烽認為，怎么和主流媒體溝通值得研究，把輿論導(dǎo)向掌握在行業(yè)手中，就需要加大投入。他舉例說，國慶假期高速公路免費導(dǎo)致的擁堵，其實只比平時車流量大了一點兒，每年車增加很快，導(dǎo)致高速公路承受能力嚴重不足，剛剛適應(yīng)就要變成瓶頸，對此要有科學(xué)的預(yù)估，并及時向政府、社會及時作出說明。

 

　　對此，滕宏偉亦有同感：過去從最偏遠的縣出發(fā)去重慶市城區(qū)，得花費兩天時間，現(xiàn)在只需要4個小時，但如果他在路上堵了1個小時，肯定要罵人。交通發(fā)展了，民眾要求也高了。甘肅交通運輸廳廳長楊詠中提出，社會各界對交通的期望值超過了交通的承載能力，所以適時控制建設(shè)節(jié)奏和規(guī)模，保持均衡發(fā)展節(jié)奏，就顯得尤其重要，這也是甘肅公路的實踐成果之一。

 

　　其實，社會各界對修路的訴求是不一樣的，需求更高，對管理能力和服務(wù)水平需求自然不一樣，訴求的多樣化，必然導(dǎo)致服務(wù)對象差異化。交通運輸部總規(guī)劃師戴東昌提出的這一觀點，值得行業(yè)思考。