西安、成都加快推動日韓東向陸海通道，重慶時不我待！

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一、西安、成都瞄準(zhǔn)東向大通道8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

繼成功開行西向的中歐班列、南向的陸海新通道后，近年來成都、西安等西部城市又開始把目光瞄準(zhǔn)到了東向的日韓陸海貿(mào)易大通道，試圖成為連通歐洲、中亞、俄蒙、東盟及日韓等地區(qū)之間的國際物流樞紐。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)西安發(fā)布報道，9月4日，首趟中歐班列（長安號）“韓國LG專列”發(fā)車，將滿載42柜韓國LG集團生產(chǎn)的液晶顯示板、電極、鋁箔紙等半成品原材料，運往其在波蘭的工廠，完成加工后，成品將直接銷往歐洲各地，部分半成品貨加工后將搭乘中歐班列（長安號）回程班列返回中國。在此之前，這批貨物首先在韓國通過海運抵達中國青島港，然后經(jīng)由公路運輸發(fā)往西安鐵路新筑車站。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

對此西安媒體認(rèn)為，首趟中歐班列長安號“韓國LG專列”成功發(fā)車，標(biāo)志著來自日本、韓國的貨物可在西安集結(jié)，搭乘中歐班列（長安號）前往歐洲，為日后中日韓貿(mào)易往來，集聚日韓相關(guān)產(chǎn)業(yè)落地發(fā)展奠定基礎(chǔ)。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

需要說明的是，這不是西安首次集結(jié)來自韓國LG集團的貨物。公開信息顯示，自2019年7月起，韓國LG集團通過中歐班列（長安號）累計發(fā)運約1100柜的產(chǎn)品。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

與西安相比，成都開辟東向通道的步伐更顯然大。8月25日，成都還專門召開了“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設(shè)圓桌會議。據(jù)悉，該會議是探討成都通過海鐵聯(lián)運的方式，承接更多的日韓與歐洲的貨物運輸任務(wù)，以構(gòu)建起一條以成都為樞紐，西連歐洲，東抵日韓的國際多式聯(lián)運大通道。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

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今年5月28日，“亞蓉歐”大通道（成都-日韓）沿江海鐵聯(lián)運班列常態(tài)化開行8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

如果說，西安目前還只是停留在為韓國LG集團，打通一條經(jīng)西安至歐洲國際物流大通道的話，那么，成都則寄希望于改變?nèi)枕n與歐洲的傳統(tǒng)貿(mào)易路線，一如當(dāng)年新歐改變中歐貿(mào)易格局一樣。從這個意義上講，成都的野心不可謂不大。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

那么，西安和成都的構(gòu)想具不具有可操作性呢？首先，日韓與歐盟之間存在著大量的貿(mào)易往來，這意味著東向通道存在是有一定基礎(chǔ)的。統(tǒng)計顯示，2019年，歐日、歐韓雙邊貿(mào)易規(guī)模分別為1200億歐元和900億歐元，相當(dāng)于日韓與歐盟的貿(mào)易總規(guī)模超過2100億歐元，如果東向通道加中歐班列未來能瓜分其十分之一的市場份額，也是相當(dāng)可觀的。而這還不算日韓通過東向通道與中國西部地區(qū)、東盟國家等形成的貿(mào)易增量。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

其次，日韓對歐盟的貨物走東向通道的時效性遠甚于走海運，因此，在有相關(guān)補貼政策的背景下，陸海運輸和海運的價格差距并不大，這成為一種潛在的優(yōu)勢。西南交通大學(xué)物流研究院院長張錦給大家算了這么一筆賬，日本大阪港到德國漢堡港為端點來測算的話，海運大約是36-48天，48英尺標(biāo)箱的費用大概是2千多美元。以成都為樞紐，選擇寧波、上海港或者是青島、日照港為中轉(zhuǎn)點測算，東向通道加上目前的中歐班列，海鐵聯(lián)運需要22-24天，因此與傳統(tǒng)的海運相比，這一方式在時間上大約可以節(jié)約2周左右”。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

第三，盡管日韓與歐盟之間貿(mào)易往來，目前基本上依靠的是海運，不過日本很早就在嘗試海運以外的貿(mào)易線路。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道，日本早在1971年就參與了日本經(jīng)俄羅斯前往歐洲的“亞歐第一大陸橋”海鐵聯(lián)運通道的投資和建設(shè)，巔峰時期這條線路一度達到日歐集裝箱貨物貿(mào)易的25%。除此之外，2018年6月20日，由中日企業(yè)等共同參與的“日中歐”海鐵聯(lián)運班列舉行了正式開通儀式，實現(xiàn)了從日本經(jīng)中國連云港、霍爾果斯口岸至德國漢堡。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

如此看來，日韓對歐之間一直存在海鐵聯(lián)運通道的需求。不過對于成都、西安等西部城市來說，眼下可能比較棘手的是，在放大日韓上述需求的同時，還能吸引大量來自日韓的貨物在此集結(jié)分撥。因為，從地圖上看，如果日韓的貨物通過海鐵聯(lián)運的方式運往歐盟，在中國境內(nèi)走隴海、蘭新鐵路最經(jīng)濟。巧合的是，上文提到的“日中歐”海鐵聯(lián)運班列正是走的這條線路。21世紀(jì)經(jīng)濟報道注意了，在“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設(shè)圓桌會議上，張錦就提出這方面的擔(dān)憂。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

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為了爭奪足夠多的日韓貨源，西安和成都加強了與沿海港口的合作，即發(fā)揮海港與日韓方面長期保持的運輸關(guān)系，吸引部分貨物轉(zhuǎn)移到鐵路運輸上來。西安合作對象是唐山港。據(jù)西部網(wǎng)報道，9月2日，唐山港口集團西安內(nèi)陸港在西安國際港務(wù)區(qū)揭牌成立，為西安與唐山兩市未來共同開發(fā)日韓等東北亞地區(qū)國際商貿(mào)往來和國際物流通道提供了重要的前提。成都經(jīng)過實地考察、多方討論，擬和山東港口合作共建陸海聯(lián)運中轉(zhuǎn)地。一方面，山東港口距離日韓比較近，海運耗時較短；另一方面，山東與日韓關(guān)系密切，港口互動頻繁，有利于引導(dǎo)日韓貨物在成都集結(jié)，然后分發(fā)到歐盟等地。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

與此同時，成都方面還經(jīng)過測試，如果日本貨物走青島、荷蘭鹿特丹這條傳統(tǒng)的海運線路的話，全程需要約39天，而通過海鐵聯(lián)運方式，即日本大阪—青島—成都—荷蘭蒂爾堡這條線路全程僅19天，將為貨主節(jié)省近一半的時間，這意味著資金的流動率更高，更有利于跨國貿(mào)易企業(yè)抵御風(fēng)險，同時也進一步印證了上文提到的日韓對歐盟貨物走東向通道的時效性遠甚于走海運這個觀點。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

二、重慶應(yīng)加快謀劃東向通道8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

可能有人會說，西安和成都謀劃的東向通道已經(jīng)有了實質(zhì)性的進展，重慶又該如何后來居上？8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

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首先我們必須承認(rèn)，打通面向日韓的這條東向通道，對于重慶加快建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐和口岸高地具有十分重要的意義。屆時東向通道與現(xiàn)有的中歐班列（渝新歐）、長江黃金水道、陸海新通道、渝滿俄等出境出海大通道，在強化有機銜接的基礎(chǔ)上，有利于重慶發(fā)展國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易，為東亞、東南亞與中亞、歐洲等地區(qū)之間的國際中轉(zhuǎn)物流提供便利。同時，國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易還將帶來了對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的巨大需求，以此推動形成在國內(nèi)國際雙循環(huán)背景下，“通道帶物流、物流帶經(jīng)貿(mào)、經(jīng)貿(mào)帶產(chǎn)業(yè)”的開放發(fā)展新格局。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

事實上，重慶早在2016年就啟動測試了日本經(jīng)重慶至歐洲的國際物流通道。當(dāng)年啟動這條物流通道測試的根本目的在于，想借此擴大渝新歐的貨源組織半徑，與當(dāng)前西安、成都積極推動?xùn)|向通道與中歐班列連接的初衷如出一轍。不過，這條物流通道模式上是鐵空聯(lián)運，即日本到重慶這段是通過航空進行運輸，這是與東向通道最大的不同。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

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兩江新區(qū)果園港8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

言歸正傳，在筆者看來，與西安、成都相比重慶發(fā)展東向通道最大的優(yōu)勢這么幾點：一是重慶是國家確定的長江三大航運中心之一，轄區(qū)內(nèi)擁有兩江新區(qū)果園港、萬州新田港、涪陵龍頭港、江津珞璜港等多個樞紐港，且與寧波港、上海港有過多年的合作基礎(chǔ)。這就意味著重慶打造東向通道，可以在海鐵聯(lián)運外，多一了個江海聯(lián)運加中歐班列這個選項，一方面可以滿足不同貨物的需求。畢竟有的貨物對價格比較敏感，有的貨物對時間更敏感；另一方面可以依托上述樞紐港實現(xiàn)的鐵路班列和長江航運中轉(zhuǎn)聯(lián)運模式，有助于來自日韓等地的貨物在不同通道之間快速、自由轉(zhuǎn)換。換句話說，日韓的貨物經(jīng)上海港進入重慶后，可以選擇通過中歐班列（渝新歐）去中亞、歐洲，也可以選擇通過西部陸海新通道在西部地區(qū)就近消化。而待規(guī)劃中的重慶經(jīng)昆明至緬甸皎漂港的國際貿(mào)易通道打通后，日韓貨物在重慶集結(jié)后，還可以便捷地去東南亞、南亞及西亞、非洲等地。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

二是重慶是西部陸海新通道的運營組織中心。8月24日，瀾滄江—湄公河合作第三次領(lǐng)導(dǎo)人會議，作出推動瀾湄合作與陸海新通道對接的決定。而重慶作為西部陸海新通道的運營中心，隨著瀾湄合作與陸海新通道對接的深入推進，勢必掌握更多的國內(nèi)國際資源。因此，在此基礎(chǔ)之上重慶開拓的東向通道被賦予了更豐富的內(nèi)涵：以物流通道為引擎，推動RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系）的快速形成。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

當(dāng)然，重慶要把優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為勝勢，還得做到以下幾點：一是推動建設(shè)三峽大壩水運新通道，提升長江黃金水道運力。有人直言，三峽工程在大幅提升三峽地區(qū)通航能力、促進沿線地區(qū)經(jīng)濟社會穩(wěn)步發(fā)展的同時，也成為制約長江航運進一步發(fā)展的阻礙。因此，重慶要依托長江黃金水道的優(yōu)勢，打造一條具有競爭力的東向通道，以吸引更多來自日韓的貨物在此集結(jié)分發(fā)，從長遠來看，就必須打破長江航運存在的阻塞。此外，重慶還要推動重載、高速沿江貨運鐵路的建設(shè)，增強重慶至寧波、上海方向的鐵路運輸能力。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

二是強化重慶主輔樞紐及重要節(jié)點與上海港、寧波港、北部灣港、廣東湛江、海南等港口的協(xié)同聯(lián)動，增強與長三角、粵港澳大灣區(qū)、京津冀的合作。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

三是強化不同方向出境出海通道的有機銜接，尤其是提高兩江新區(qū)果園港、萬州新田港、涪陵龍頭港、江津珞璜港的中轉(zhuǎn)聯(lián)運能力，以及鐵水聯(lián)運組織效率。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

四是推動陸海新通道國際合作機制的形成。在瀾湄合作與陸海新通道對接的過程中，當(dāng)務(wù)之急是盡快推動商務(wù)部、外交部聯(lián)合加強對西部陸海新通道國際合作方面的頂層設(shè)計，建立與東盟國家的合作機制等，以便更好地發(fā)揮重慶在國際區(qū)域合作中的領(lǐng)導(dǎo)作用。最后一點是，重慶既要有應(yīng)付挑戰(zhàn)的自信，更要有危機感和緊迫感，盡早推動?xùn)|向通道的落地。8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：重慶馬路社）8Hu大陸橋物流聯(lián)盟

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