鐵路運力計劃分配尚不應完全取消

　　近日，有媒體報道，國家發改委針對2013年煤炭產運需銜接已醞釀了相關指導意見，將取消電煤重點合同，推進電煤價格并軌，同時取消煤炭鐵路運力分配，由煤炭貨運的需求方自行與鐵路部門談判運力。也就是說，在煤炭實現完全市場化的同時，鐵路運力的配置也將實現市場化。aaU大陸橋物流聯盟

　　當前推進電煤價格并軌，實現煤炭完全市場化的條件較為成熟，這是絕大多數人的共識。但是，我們看看鐵路，鐵路運力實現市場化配置的條件成熟嗎？這首先要看看我國鐵路運輸市場的現狀。aaU大陸橋物流聯盟

　　現狀一，我國鐵路運輸市場高度壟斷。目前，我國鐵路線路仍以國家鐵路即國有及國有控股鐵路為主，由鐵道部下屬的各個路局或集團公司（如廣鐵）負責運營。2011年，我國鐵路貨物發送量完成391852萬噸，其中，國家鐵路完成328136萬噸，占總量的83.7%，非控股合資鐵路和地方鐵路貨物發送量合計僅完成63716萬噸，占16.3%，可見，國家鐵路對貨運市場的壟斷程度極高。目前主要運煤鐵路中，除了神華集團的包神-神朔-朔黃鐵路和伊泰集團的準東鐵路外，其他幾乎全是國家鐵路。aaU大陸橋物流聯盟

　　現狀二，鐵路運力仍然較為緊缺。“十一五”以來，鐵路運力緊張始終都是困擾煤電市場的一大難題，好多貿易商和中小煤礦都為搞不到車皮而發愁。為了滿足快速增長的鐵路運輸需求，作為西煤東運主力的大秦鐵路只能是年年擴能，并有多條運煤專線相繼開工建設，但目前這些新建線路多數尚未建成投運，未來兩年之內，鐵路運力很難出現大幅增長。今年以來經濟增長明顯放緩，鐵路貨運需求不增反降，1-10月份，鐵路貨運量完成322892萬噸，同比下降1.0%，其中大秦鐵路完成發運量34835萬噸，同比下降4.3%。有人可能會認為，鐵路發運量下降，鐵路運力肯定也由緊張轉為寬松了。筆者卻認為，盡管發運量下降，目前的鐵路運力仍然是較為緊張的，進入11月份以來，大秦鐵路為了完成年度任務，日均發運量屢創紀錄便是很好的證明。試想，如果鐵路運力寬松了，煤礦和貿易商還會因為擔心丟了未來的運力，而冒著煤價下跌的風險在短期內增加發運量嗎？aaU大陸橋物流聯盟

　　現狀三，鐵路運價是政府定價。目前我國鐵路運價模式是多年延續下來的，仍然是政府定價，鐵路貨物運價由鐵道部門提出，經物價部門審核后報國務院核定，由國家發改委最后公布。aaU大陸橋物流聯盟

　　現狀四，運輸市場監管部門缺失。目前，鐵道部是鐵路運輸市場的監管部門，鐵道部的主要職責中明確，鐵道部承擔鐵路安全生產和運輸服務質量監督管理責任，統一管理鐵路運輸組織和集中調度指揮工作，制定鐵路運輸服務質量行業標準并監督實施，規范鐵路運輸市場。實際上，鐵道部同時也是鐵路的運營主體。像鐵道部這樣在集運營和監管為一體的情況下，很難想象監管能夠執行到位，建立完善第三方監管勢在必行。aaU大陸橋物流聯盟

　　不難發現，目前的鐵路運輸市場現狀是“高度壟斷”、“運力緊缺”、“政府定價”和“監管缺失”。“高度壟斷”是目前存在的鐵路體制，這是未來很長時間內都難以改變的；“運力緊缺”隨著新建鐵路線路不斷投入運營會逐步改變，但一兩年內難有顯著改觀；“政府定價”只要運力緊缺不解決，鐵路機制不改變，定價機制改革也很難取得突破；“監管缺失”倒是可以通過建立第三方監管部門來實現，但如果鐵路體制不改革，即便設立了監管部門，監管成效也將疑問重重。aaU大陸橋物流聯盟

　　一個“高度壟斷”、“運力緊缺”、“政府定價”和“監管缺失”的鐵路運輸市場，如果政府不再給像煤炭、化肥、棉花這樣的重點貨物配置鐵路運力，而是讓運力的需求方自主去和鐵路談判，結果很容易想象得到。正常情況下，壟斷企業為了維持市場高價，會人為的制造供給短缺，從而獲取利益最大化。而目前我國鐵路運輸價格是政府制定的，鐵路方面控制不了價格，這種情況下，基層鐵路部門恐怕只會更多的利用自身資源人為的制造運力短缺，從而進行尋租，煤電等運力需求企業為了拿到車皮需要付出比正常運價更高的代價，并最終推高煤炭價格，或者蠶食掉本該屬于煤炭和電力企業的利益。即便鐵道部高層明確要求下面各個路局要照章辦事，但由于沒有嚴格的第三方監管，實際可能也很難做到。aaU大陸橋物流聯盟

　　總而言之，目前鐵路運力配置尚不可以完全市場化，條件尚不成熟，在取消電煤雙軌制之后，有關部門應該優先向電煤長期協議配置鐵路運力。等到運力緊張狀況顯著緩解，鐵路運營機制改革取得一定進展之后，鐵路運輸市場可能才適合完全放開。aaU大陸橋物流聯盟

　　（作者為中商流通生產力促進中心煤炭分析師）aaU大陸橋物流聯盟
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