歐亞大陸橋VS蘇伊士運(yùn)河 老生常談還是現(xiàn)實(shí)可行

　　普華永道駐馬來西亞資本項(xiàng)目和基礎(chǔ)設(shè)施執(zhí)行經(jīng)理Andrew Chan Yik Hong希望俄羅斯鐵路能成為APEC國家和歐洲之間的盈利線路。“為此初期確實(shí)需要解決基礎(chǔ)設(shè)施落后的問題，對鐵路作出長期和昂貴的資本投資并改善海關(guān)服務(wù)水平。”這位專家說。他表示，這條路線可以避開傳統(tǒng)海運(yùn)線路上充斥的海盜、政權(quán)不穩(wěn)和自然災(zāi)害等風(fēng)險。一些俄羅斯商人支持他的觀點(diǎn)。多元化控股公司“蘇瑪”（控制位于遠(yuǎn)東、波羅的海和黑海的港口，以及FESCO運(yùn)輸集團(tuán)）的老板濟(jì)亞烏金·馬戈梅多夫 （Ziyaudin Magomedov）正在積極推動該項(xiàng)目。他認(rèn)為，海關(guān)和港口效率低下導(dǎo)致了俄羅斯鐵路目前的競爭力不足。例如，在符拉迪沃斯托克，一個集裝箱要花 13天的時間通關(guān)，然后繼續(xù)耗費(fèi)4-5天完成港口作業(yè)。相比之下跨越廣袤的俄羅斯領(lǐng)土的途中時間都用不了這么多，只需約兩周。在全球海運(yùn)中心新加坡，貨物的通關(guān)時間平均只有兩天，港口作業(yè)只需要一天。與距離最近的競爭對手中國上海和韓國釜山相比，俄羅斯港口也完全落不占上風(fēng)。

 

　　據(jù)馬戈梅多夫估計，目前途經(jīng)俄羅斯運(yùn)往歐洲的亞洲貨物不到1%。蘇瑪公司專家預(yù)測，目前的貨運(yùn)量能提高五倍，而且每個百分點(diǎn)都能讓俄羅斯增加十億美元的收入。但這只是理論考量，實(shí)際結(jié)果可能會是另一個樣子。目前，全球90%以上的貨物通過海路運(yùn)輸。“泛西伯利亞大鐵路在另一種經(jīng)濟(jì)條件下的確曾占據(jù)有利地位。例如，上世紀(jì)八十年代末其貨運(yùn)量很大并能盈利。但現(xiàn)在一切都變了，再談這條鐵路同海洋的競爭完全是空想。”“Infoline-分析”公司總經(jīng)理米哈伊爾·布爾米斯特羅夫（Mikhail Burmistrov）斷言道。加大集裝箱尺寸能使海路運(yùn)輸量比鐵路多很多。同時，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)比鐵路運(yùn)費(fèi)低好幾倍。FM Logistic公司運(yùn)輸經(jīng)理丹尼爾·雷巴爾科（Daniil Rybalko）說，從韓國釜山到俄羅斯的東方港只需36小時，運(yùn)費(fèi)約為500~550美元/集裝箱。按俄方設(shè)想，從東方港可迅速將貨物發(fā)往歐洲，但要加上鐵路運(yùn)費(fèi)。雷巴爾科提供的數(shù)據(jù)顯示，從釜山港直接到漢堡港的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)只有600~800美元/集裝箱。

 

　　西伯利亞大鐵路：俄羅斯引以為傲的交通動脈

 

　　雖然拿鐵路與海運(yùn)競爭的想法一直就有，但卻從未被付諸實(shí)施。這并不奇怪，因?yàn)檫@些項(xiàng)目往往參雜著過多的政治而非經(jīng)濟(jì)因素。當(dāng)哥倫比亞宣布類似計劃時，觀察家們指出，其目的只是希望美國人因擔(dān)憂中國擴(kuò)張而增加對該國的投資，因?yàn)榘凑崭鐐惐葋喺恼f法，中國已同意資助他們提出的項(xiàng)目。在尼加拉瓜、洪都拉斯和薩爾瓦多，修建 “干運(yùn)河”取代巴拿馬運(yùn)河的說法幾十年來每逢大選便有人老調(diào)重彈。對俄羅斯鐵路公司來說，改造泛西伯利亞大鐵路、修建貝阿二線并非與蘇伊士運(yùn)河競爭的第一次嘗試。這進(jìn)一步證明了該項(xiàng)目的“政治性”。早在2008年，俄鐵就宣布修建從俄羅斯遠(yuǎn)東到朝鮮羅津港的鐵路，該項(xiàng)目被當(dāng)作在亞歐之間修建西伯利亞大陸橋的一部分。根據(jù)設(shè)想，這條鐵路未來將通往韓國，成為朝鮮、韓國及其他亞洲鄰國向歐洲運(yùn)輸貨物的主要途徑，并促進(jìn)兩個敵對國家之間的和平和互信。蘇伊士運(yùn)河替代線路的規(guī)模和路線再次被改變，可貨物則仍舊選擇西伯利亞大鐵路以外的路線在運(yùn)輸。