一路向西：新絲路上的“返空”尷尬

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于2013年開通的中國西部至歐洲最快捷貨運通道（蓉歐快鐵）一路西行，經(jīng)過14天后抵達波蘭羅茲。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

“我們所掌握的數(shù)據(jù)是，目前出口與進口比例為5:1，更多的是面向歐洲的單向運輸。”在剛剛結(jié)束的第九屆歐洽會上，中國歐盟商會主席伍德克在談到去年開通的蓉歐快鐵時，毫不避諱地提出了這條行駛在“新絲綢之路”上的鐵路運輸通道現(xiàn)存的貿(mào)易逆差，“這或許并不是一個壞消息，而是意味著商機，中國西部與歐盟國家間還需形成更深入的合作。”伍德克說。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

2013年9月，“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略構想提出曾引發(fā)了世界的廣泛關注。中國西部地區(qū)作為古代陸上絲綢之路的起點，在絲綢之路經(jīng)濟帶具有獨特的地理位置優(yōu)勢。因此有關方面認為，共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”必將為歐亞大陸各地區(qū)和中國西南地區(qū)創(chuàng)造重大發(fā)展機遇。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

事實上，中歐貿(mào)易往來確有更廣闊的空間，但一條專為中歐商業(yè)往來而設的運輸要道，每5趟班列的滿載而去，只能換來1趟班列的回程貨物，甚至可能是全部的空載而歸，在高額的運營成本下，這一問題理應得到重視。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

面臨共性難題SvD大陸橋物流聯(lián)盟

蓉歐快鐵是由成都市人民政府、四川省商務廳、四川省物流辦聯(lián)合主辦的貨運直達班列，自成都青白江集裝箱中心站出發(fā)，經(jīng)寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲站，線路全長9826公里，運程14天。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

自2013年首趟班列開行以來，虧損運營、回程空載、惡性競爭等問題始終困擾著這條由政府重金打造的溝通中歐貿(mào)易往來的希望列車，時至今日，蓉歐快鐵仍持續(xù)著返空狀態(tài)。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

在10月25日召開的2014中歐班列“蓉歐快鐵”暨成都鐵路口岸推進會上，成都蓉歐快鐵班列有限公司董事長TomaszGrzelak明確表示，最早今年11月、最遲12月，蓉歐快鐵將開行首列試行返程班列。計劃到2015年，返程班列將和去程一樣，實現(xiàn)每周定期開行。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

對于蓉歐快鐵的虧損現(xiàn)狀，Tomasz認為這是由于其仍處于市場開拓階段，運費定價不高，預計到2016年會實現(xiàn)盈利。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解，目前蓉歐快鐵每年接受政府補貼約占其運費的20%，如單個集裝箱運輸成本約1.1萬美元，蓉歐快鐵僅收取客戶約7000美元。據(jù)成都市物流辦主任陳仲維透露，成都市計劃以3年為期、最遲5年停止給蓉歐快鐵補貼。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

事實上，蓉歐快鐵所面臨的困境是共性難題。自2011年起，沿著新歐亞大陸橋，出新疆阿拉山口，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯直達歐洲的歐亞鐵路運輸通道正變得擁擠而熱鬧。重慶、武漢、鄭州、西安相繼推出渝新歐、漢新歐、鄭新歐以及西新歐貨運班列，試圖在這條對歐貿(mào)易的運輸通道搶占先機。但縱觀這些價格優(yōu)于空運、運期優(yōu)于海運的鐵路班列，都難以逃脫去程、回程貨源不足和物流成本居高不下的困擾。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解，渝新歐鐵路開行直至一年才迎來了首趟回程班列；漢新歐鐵路曾一度無法維持運營，陷入停運之困；鄭新歐、西新歐直至今日沒有更為樂觀的信息見諸報端。相較而言，目前重慶的“渝新歐”班列更具優(yōu)勢，只需在重慶一次報關及查驗，沿途各國海關便可全線放行，平均通關時間僅12小時，貨物在口岸的滯留時間只占全程運輸時間的17%。成都、武漢、鄭州、西安的四趟貨運班列均未享受這一政策。有媒體從阿拉山口海關獲悉，中國內(nèi)地經(jīng)阿拉山口發(fā)往歐洲的貨物中，80%是渝新歐班列運輸?shù)摹?span style="display:none">SvD大陸橋物流聯(lián)盟

加強自我推廣SvD大陸橋物流聯(lián)盟

五條通往歐洲的貨運班列正上演著“五城逐鹿”的緊張競爭格局。在伍德克看來，“通歐鐵路回程貨源不足，很大程度上源于西部城市對于這一運輸渠道的設計方案不夠好，對外宣傳還不到位，更多的歐洲企業(yè)還沒有注意到這一通貨渠道。”他認為，西部城市的政府應該像歐盟國家頻繁進入中國一樣，主動走出去自我推廣，讓歐洲企業(yè)注意到這一聯(lián)通中歐的貨運班列，更為經(jīng)濟便利的通貨渠道，歐洲企業(yè)沒有理由不選擇。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

重慶對于渝新歐鐵路的運營經(jīng)驗和做法或許值得借鑒。2013年重慶啟動了以“感知中國·穿越新絲路”為主題的渝新歐國際鐵路媒體特別行動，沿鐵路線走進各國宣傳這一貨運班列。歐盟商會西南區(qū)域董事會主席白樺對于伍德克的觀點表示贊同。“企業(yè)的物流渠道調(diào)整需要時間和過程，目前我在重慶地區(qū)所服務的ABB公司已經(jīng)開始選擇使用鐵路運輸方式，未來應該還有更多企業(yè)開始采用。”SvD大陸橋物流聯(lián)盟

或許西部城市貨運班列的返程無貨，還應更多的從自身尋找原因。現(xiàn)有的五條直通歐洲的貨運班列，誰才是真正的中國內(nèi)陸城市對歐貿(mào)易橋頭堡？他們該如何走出這一行駛在“新絲綢之路”上的“返空”尷尬？是競爭還是合作、是分頭行動還是共享資源？這是一個值得深思的問題。SvD大陸橋物流聯(lián)盟

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