中歐班列催生向西開放“橋頭堡”

　　一列列往來于中國和歐洲之間的火車班列，正在將沉寂的絲路古道喚醒。２０１１年重慶開通首趟至德國的渝新歐班列后，武漢、成都、鄭州、西安、長沙等地相繼開通橫跨亞歐的國際班列。

 

　　開辟

 

    　日益繁忙的中歐班列攜帶著電子、機(jī)械、服飾等商品進(jìn)入中亞、歐洲市場，使得我國中西部地區(qū)在向西開放中搶抓先機(jī)，開放平臺加快完善、開放業(yè)態(tài)不斷拓展。隆隆的火車聲，還催動“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”興起。

 

   　 但記者采訪發(fā)現(xiàn)，仍處于培育期的中歐班列面臨“成長的煩惱”：運(yùn)價較高、回程貨不足等影響著運(yùn)行效益；多條中歐班列線路爭跑，難以形成集約效應(yīng)。

 

    　傳統(tǒng)的中歐貿(mào)易以海運(yùn)為主，輔以空運(yùn)，或運(yùn)輸時間長，或物流成本高。尤其對中西部城市來講，受制于“一江春水向東流”的物流瓶頸，開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢。致力于打造內(nèi)陸開放高地的重慶，２０１１年初發(fā)出首趟自新疆出境，經(jīng)中亞抵達(dá)德國的“渝新歐”國際貨運(yùn)班列，正式開啟了中歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道。

 

  　  在“渝新歐”帶動下，武漢至波蘭的漢新歐、成都至波蘭的蓉歐、鄭州至德國的鄭新歐，以及義烏至西班牙的義新歐、長沙至德國等班列相繼開通。目前，中歐班列運(yùn)行時間普遍保持在１６天左右，比海運(yùn)節(jié)省２０多天，運(yùn)輸成本只有空運(yùn)四分之一左右。中鐵集裝箱公司副總經(jīng)理鐘成透露，逐漸顯現(xiàn)的比較優(yōu)勢使中歐班列運(yùn)輸量快速增長，截至１２月１日，今年已發(fā)車２４0多列，比去年同期翻了一番。

 

  　  一路向西的中歐貿(mào)易快車道，使中西部地區(qū)從傳統(tǒng)開放模式下的“末梢”，變成向西開放的“橋頭堡”。過去主要布局在沿海、沿邊的進(jìn)出口口岸、保稅區(qū)等外貿(mào)平臺，近年在重慶、鄭州、武漢等內(nèi)陸城市相繼建立；憑借面向歐洲、中亞市場的物流優(yōu)勢，加工貿(mào)易等外向型經(jīng)濟(jì)加快向中西部轉(zhuǎn)移，重慶、成都等地逐漸成為全球重要的ＩＴ制造基地。

 

   　 運(yùn)行

 

   　 中歐班列橫跨亞歐大陸，面對沿線不同的運(yùn)輸體系。為此，自開通以來，中歐班列不斷突破創(chuàng)新，打造“升級版”，逐漸成為建設(shè)覆蓋中亞、俄羅斯、中東歐、西歐的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要支撐。

 

 　   重慶市政府物流辦常務(wù)副主任楊麗瓊說，以“渝新歐”班列為例，不僅開創(chuàng)了中歐班列“一次查驗(yàn)、全程放行、快速運(yùn)輸”的便捷通關(guān)機(jī)制，還完善沿線市場貨物集散機(jī)制。

 

  　  楊麗瓊說，通過構(gòu)建“１＋Ｎ”貨物組織模式，“渝新歐”以重慶到德國杜伊斯堡為主線，分別在中亞的阿拉木圖和庫斯塔奈，俄羅斯莫斯科、波蘭馬拉舍維奇、德國杜伊斯堡和法蘭克福、比利時安特衛(wèi)普等地建立集結(jié)和分撥點(diǎn)，使絲路經(jīng)濟(jì)帶各國能“搭乘”此趟快車。

 

  　  “漢新歐”班列則著力發(fā)掘中東歐、中亞兩個市場。漢歐物流公司董事長王利軍說，“漢新歐”班列今年４月實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營后，按照每周１班的頻率，將汽車、電子產(chǎn)品等貨物發(fā)往中亞、俄羅斯、波蘭。

 

   　 ９月上旬，“渝新歐”班列搭載國際郵包從重慶到達(dá)阿拉木圖，打破了亞歐大陸橋數(shù)十年無法運(yùn)郵的困局。

 

  　  運(yùn)價

 

   　 作為一條新近開辟的國際物流通道，中歐班列整體仍處于培育階段。記者采訪發(fā)現(xiàn)，運(yùn)價較高、回程貨不足等，一定程度上制約了中歐班列快速“成長”。

 

   　 一家參與中歐班列貨源組織的物流企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，當(dāng)前，中歐班列各線路每箱全程運(yùn)輸成本在１萬美元左右。其中，俄羅斯段、西歐段運(yùn)價最高，箱公里超過０．８美元；國內(nèi)段，以“渝新歐”班列為例，建立起“量價掛鉤”機(jī)制，年開行超過１００班，箱公里可降至０．６美元。而國際段市場化運(yùn)價調(diào)整機(jī)制尚未形成，導(dǎo)致全程運(yùn)輸成本居高不小。與此同時，中歐回程班列盡管今年實(shí)現(xiàn)“零”突破，但仍顯不足。中鐵集裝箱公司提供的數(shù)據(jù)顯示，截至１２月初，各線路回程班列共１６班。大量“空箱回程”，進(jìn)一步推高運(yùn)輸成本。

 

  　  值得關(guān)注的是，部分區(qū)域重復(fù)布局班列線路，同質(zhì)化競爭，導(dǎo)致有限貨源進(jìn)一步分散，沖擊中歐班列整體運(yùn)行效益。“渝新歐”開通后，毗鄰的成都開通蓉歐快鐵；漢新歐開通后，長沙開行了自己的中歐班列。一些班列線路不惜以政府高額補(bǔ)貼來爭搶貨源；部分線路用低價攬貨……

 

   　 為了統(tǒng)籌各條線路，今年８月，中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)會在重慶召開，各地就赴歐班列統(tǒng)一品牌、運(yùn)行組織、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、全程價格等達(dá)成初步共識。

 

    　“統(tǒng)籌的力度顯然還不夠。”重慶市社科院區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心主任李勇說，“關(guān)鍵要對重復(fù)布局的線路進(jìn)行整合，避免惡性競爭。”

 

   　 與此同時，可考慮保留兩三條骨干線路，依托其建立“多點(diǎn)集貨”“干線運(yùn)輸”的貨源組織和線路運(yùn)行機(jī)制。此外，國家相關(guān)部門及中鐵總公司應(yīng)與俄羅斯及西歐國家加強(qiáng)頂層協(xié)商，建立能夠市場化靈活調(diào)整、具有競爭力的運(yùn)價機(jī)制，加快激發(fā)中歐班列這條經(jīng)貿(mào)“大動脈”。