南部鐵路通道 交聯(lián)貫通“一帶”與“一路”

南部國際鐵路通道的開發(fā)正在成為“一帶一路”互聯(lián)互通的重要環(huán)節(jié)。在我國鐵路“十一五”規(guī)劃、“十二五”規(guī)劃和“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（調(diào)整后）”中，對南部國際鐵路的策劃有：越南方向：改建昆明至河口，新建玉溪經(jīng)蒙自至河口—老街（越南）鐵路，新建田東至龍邦、防城港至龍興到越南鐵路；緬甸方向：新建大理至瑞麗—臘戍（緬甸）鐵路，新建保山至猴橋—密支那（緬甸）鐵路；老撾方向：新建昆明至磨憨（老撾）鐵路；巴基斯坦方向：新建喀什至紅旗拉普—白沙瓦（巴基斯坦）鐵路；尼泊爾方向：新建日喀則至樟木—塔托巴尼（尼泊爾）鐵路；印度方向：新建江孜至亞東到印度鐵路。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

由于我國與南部諸鄰國的關(guān)系中，缺乏重大經(jīng)濟合作項目和互補性經(jīng)貿(mào)往來需求，所以在上述國際鐵路通道規(guī)劃中，均達不到成為國際通道的經(jīng)濟效益要求。而且西南地區(qū)的地質(zhì)條件復(fù)雜，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用高昂且不穩(wěn)定。所以就經(jīng)濟效益講，并不適宜建設(shè)投資巨大的國際鐵路。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

但在“一帶一路”的“以亞洲國家為重點方向，率先實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通”、“一帶一路”源于亞洲、依托亞洲、造福亞洲”的戰(zhàn)略宗旨下，南亞國家是重要的睦鄰伙伴關(guān)系，因此我們確定了“中巴經(jīng)濟走廊”和“孟中印緬經(jīng)濟走廊”兩條走廊的基本建設(shè)計劃。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

事實上，在我國鐵路的發(fā)展規(guī)劃中，都設(shè)計了連接新絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的鐵路，即孟中印緬經(jīng)濟走廊中的中緬鐵路、中巴經(jīng)濟走廊的中巴鐵路。這兩條鐵路建成后，將形成“一帶一路”的交聯(lián)貫通，使“一帶一路”沿線成為有著便利物流網(wǎng)絡(luò)的一體化經(jīng)濟發(fā)展地域，可以更好地促進沿線國家相互交流、共同發(fā)展。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

中緬國際鐵路建設(shè)i0i大陸橋物流聯(lián)盟

中國至緬甸國際通道，目前國家發(fā)改委已經(jīng)正式批準建設(shè)大理至瑞麗段鐵路（大瑞鐵路），其全長325公里，總投資153億元。大瑞鐵路將連接已經(jīng)建成的昆明至大理鐵路，成為新的滇緬鐵路，形成西南進出境國際鐵路通道，并連接緬甸鐵路網(wǎng)配合實施東盟國家提出的“泛亞鐵路西線”方案。瑞麗出境后國外段將新建132公里鐵路至臘戍，與緬甸鐵路網(wǎng)對接，最后抵達緬甸實兌港。這條鐵路建成后，還可向西繼續(xù)通過孟加拉國進入印度，最終形成“孟中印緬經(jīng)濟走廊”的基礎(chǔ)物流通道。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

但是，由于當?shù)貜?fù)雜的地緣政治條件，這條本來可以給沿線國家?guī)戆l(fā)展機遇的鐵路建設(shè)，卻出現(xiàn)了無盡的糾紛。中國方面雖表示，希望盡快開始中緬鐵路的修建工程，但是由于緬甸國內(nèi)出現(xiàn)一些問題，緬方突然宣布取消合作計劃，該消息也引發(fā)了國際輿論熱議。所以中緬鐵路和孟中印緬經(jīng)濟走廊的建設(shè)短期內(nèi)是不容易實現(xiàn)的。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

中巴鐵路國際通道的建設(shè)i0i大陸橋物流聯(lián)盟

中巴鐵路是中巴經(jīng)濟走廊的物流基礎(chǔ)通道項目，該通道中國段自喀什至和田鐵路阿克陶站，向西南溯蓋孜河而上，經(jīng)布倫口轉(zhuǎn)向南，翻越墓士塔格山埡口，沿庫爾干河經(jīng)塔什庫爾干、達布達爾至紅其拉普山口，線路長約380公里。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

巴基斯坦段有兩個走向方案。一是卡拉奇出海方案，從紅其拉普出境后，抵巴首都伊斯蘭堡，然后沿既有鐵路經(jīng)木爾坦、海得拉巴至卡拉奇港；二是瓜德爾出海方案，從紅其拉普出境后，抵巴北部重鎮(zhèn)白沙瓦，改造利用部分既有線路并新建約800公里長的新線至瓜德爾港。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

通道國內(nèi)段無大的方案差別，主要是翻越喀喇昆侖山有技術(shù)難度。國外段兩大出海方案各有利弊，卡拉奇方案可利用既有線，并經(jīng)過巴東部平原及各主要城市，運量有保障；瓜德爾方案需多修建約800公里的新線，但瓜德爾港距霍爾木茲海峽近，戰(zhàn)略價值重大。對我國而言，理想方案為瓜德爾出海方案。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

修建中巴鐵路的設(shè)想早在2008年4月巴前總統(tǒng)穆沙拉夫訪問中國時就已提出。中巴鐵路一旦建成，位于阿拉伯海沿岸的瓜達爾港將成為中國與阿拉伯和東非國家的中轉(zhuǎn)站。而且中巴鐵路的修建和我國西部大開發(fā)的鐵路網(wǎng)修建密切相連。在西部鐵路網(wǎng)建設(shè)中，新藏鐵路和川藏鐵路將形成環(huán)西北的循環(huán)鐵路網(wǎng)。而自喀什至日喀則的鐵路，正好把中巴鐵路國內(nèi)段完成了大半。在新藏鐵路的塔什庫爾干出線后，向南即可直通紅旗拉普。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

中巴鐵路基本是沿喀喇昆侖公路的線路修建的。但喀喇昆侖山脈，自然條件極為艱險惡劣，經(jīng)常發(fā)生山體滑坡和泥石流，不僅鐵路建設(shè)要耗巨資，建成后鐵路的維護成本也將十分高昂。同時，中巴鐵路不僅要經(jīng)過巴基斯坦一些恐怖暴力活動頻發(fā)的地區(qū)，還要經(jīng)過印巴爭議的克什米爾地區(qū)，鐵路建成后如何免受恐怖暴力襲擊，以及中巴如何處理與印度的關(guān)系也將是個難題。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

這兩條鐵路修通將把“一帶一路”連接在一起，形成環(huán)亞歐大陸的物流網(wǎng)絡(luò)，對一體化經(jīng)濟帶的形成和開發(fā)具有重大意義。但這兩條鐵路的修建，必然觸動地緣政治勢力，會遇到種種困難和壓力，需要采取相應(yīng)的對策和方法。i0i大陸橋物流聯(lián)盟

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