國際集箱專列開拓中歐物流新世界

　　近日，由保定開往白俄羅斯的鐵路貨運專列——“冀歐”專列試運開行，經滿洲里出境，橫穿俄羅斯，其后將直達白俄羅斯首都明斯克(科里亞季奇站)。華北地區第一條直達歐洲的陸運通道開通，至此，國內中歐班列達22條。

 

　　專家表示，中歐班列以其運距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小的優勢，已經成為國際物流中陸路運輸的骨干方式。

 

　　1.

 

　　中歐班列的興起

 

　　“冀歐”貨運班列此次共裝載41個集裝箱、1000多噸貨物。開行當天，相關專家稱，“冀歐國際班列是立足于國家‘一帶一路’和京津冀協同發展戰略背景下，充分依托本地地理、交通、貨源等要素優勢謀劃實施的，是華北地區第一條直達歐洲的陸路通道，是國際物流陸路運輸新的骨干線路，對于促進本地外向型經濟發展，進一步密切本地及周邊與俄羅斯乃至歐洲各國的經貿往來具有重大的戰略意義。”

 

　　的確，一系列中歐班列的開通與“一帶一路”戰略的推進有密不可分的關系，更是中歐貿易迅速發展的需要。

 

　　中歐班列的興起緣于2014年。彼時，國家主席習近平前往歐盟進行訪問，訪問中他提出，中歐雙方應該把簡單買賣型貿易合作提升為各領域聯動的復合型經貿合作，力爭早日實現年貿易額1萬億美元的目標。

 

　　2013年，這一數據為5591億美元。

 

　　經濟學家宋清輝在接受媒體采訪時指出，開通中歐班列，初衷便是對接國家西進戰略，中歐班列也已成為絲綢之路經濟帶發展戰略的重要組成部分，上升到國家戰略的高度。

 

　　其實早在2011年3月19日，重慶就開行了“渝新歐”國際貨運班列，2013年4月26日成都開行了“蓉歐快鐵”國際貨運班列，2013年07月19日鄭州開行了首列“鄭歐”國際貨運班列，其后，如2014年7月5日始發的新疆-土耳其國際貨運班列，2014年11月18日義烏首發的義新歐國際貨運班列等，還有從廣州、長沙等地出發的中歐班列不一而足，如雨后春筍，遍地開花。

 

　　這些班列經由東、中、西部三條國際大通道直達歐洲，其中西部通道經阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道經二連浩特出境，東部通道經滿洲里(綏芬河)出境。開通中歐班列的城市，除義烏和蘇州外，其余的重慶、鄭州、成都、合肥、武漢、長沙等城市均居中西部地區。班列的開行，給了這些地區從閉塞腹地變身為中國開放前沿的機會。

 

　　2.

 

　　空車返程

 

　　難題待解

 

　　中歐班列并非一帆風順，爭搶貨源、滿載率低、空車返程等一直是困擾西行班列的突出問題。

 

　　貨源不足是中歐班列目前運營中一個普遍問題。在世界經濟增長乏力的情況下，我國出口增速在低位徘徊。盡管中歐班列運輸具有線路縮短，時間相比海洋運輸減少一半的優勢，然而，運輸成本高于海洋運輸的現實并不足以吸引到足夠的貨源。特別是多地開行的中歐班列，由于開行地自身的貨源不足以支撐當地班列的常態化運營，競相爭奪其他地區的貨源不可避免。目前各條經新疆到歐洲的貨運班列開行之初，首要考慮是本地企業找到一個便捷的西向運輸通道，同時也把吸引周邊地區貨源作為了一個首要考慮的問題。

 

　　相關專家告訴媒體記者，中歐班列從歐洲很難攬到足夠回程貨物，是由中歐貿易結構決定的。目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。而中國貨運代理企業在海外網點也不健全，攬貨能力有限。

 

　　以重慶始發的“渝新歐”為例，在開通兩年多后的2013年3月，才迎來首趟回程載貨列車和幾個零散的集裝箱。還有成都的“蓉歐”，原本希望2014年一季度能攬到回程貨，但直到7月底才首次測試性運營回程貨物，回程貨物僅3個集裝箱。一位中歐班列運營人士透露，甚至部分企業在發貨到中亞或歐洲后，由于沒有返程貨物，運出去的集裝箱在卸貨后無法運回，不得不在國外直接廉價賣掉。

 

　　專家表示，這種情況隨著中歐物流貿易量不斷攀升有望得到改善。日前有媒體報道，近期以德國漢堡港為終點站的鄭歐回程班列已出現爆倉現象，需要提前10天預約，預計鄭歐班列未來有希望實現每周三班常態化對開。目前，鄭歐班列已實現去程三班、回程兩班的常態化開行，累計開行313班，累計貨值14.60億美元，累計貨重13.55萬噸。

 

　　3.

 

　　成立聯盟實現共贏

 

　　中歐國際貨運班列存在一些亟待解決的問題，如各地政府獨立組織，班列開行難保常態;班期不定、頻次不高，時效優勢未能充分發揮;返程貨源普遍不足，“重去空回”現象嚴重;議價談判各自為政，同質競爭搶奪貨源;設施設備亟待升級，服務體系有待優化等。

 

　　如何解決這些問題?為建立西行班列協調機制，形成統一調度，避免各班列各自為政，4月15日，全國中歐國際貨運班列聯盟會議在烏魯木齊召開，“一帶一路”中歐國際貨運班列聯盟由此成立。11個來自重慶、鄭州、成都、廈門、新疆等省市自治區的中歐國際貨運班列聯盟成員以市場為導向，積極主動共商中歐國際貨運班列發展大計，共謀合作共贏之路。

 

　　當天發布的《新疆宣言》提出，建立各省市中歐國際貨運班列運營主體協調機制，優化中歐國際貨運班列的運輸組織和空間布局，實現各省市中歐國際貨運班列的合作共贏，為國家統籌優化中歐國際貨運班列奠定基礎。

 

　　專家指出，深化各省市西行班列平臺公司之間的溝通協作，是組建“一帶一路”中歐國際貨運班列聯盟的重要目的。對此，聯盟將加強中歐國際貨運班列運輸組織、運輸方式的合作，共同優化境外通道，合力打造中歐國際貨運班列運輸品牌，借助“互聯網+”，推進線上線下共同集貨，努力實現資源共享、信息共享和成果共享。

 

　　此外，“一帶一路”中歐國際貨運班列聯盟還選定烏魯木齊為中歐國際貨運班列西部方向集結中心，開展對全國各地中歐國際貨運班列及其返程班列集結編組作業，為統籌優化中歐國際貨運班列積累經驗。

 

　　4.

 

　　三大優勢

 

　　為什么中歐班列如風潮一般席卷而來，各地政府都要積極上馬?因為國際集裝箱貨運專列無與倫比的優勢——運距短、運載量大、安全性高。

 

　　相對海運，火車運輸成本要高，但對于一些易變質或附加值較高的商品，這是極具吸引力的替代選擇。一位常年在義烏做貨運代理生意的林姓商人，每年大概有1500多個標箱的貨物發往西班牙。首趟“義新歐”班列，就搭載了他們的18個貨柜。柜子里裝的，都是從義烏小商品市場采購的箱包、日用品和飾品。

 

　　他選擇“義新歐”的原因，主要就是考慮運輸成本。從義烏到西班牙，如果走空運，一個貨柜運費高達40萬元人民幣，海運大概4000美金但需要至少35天，資金回籠壓力巨大。18個貨柜，按一個柜子40萬元貨值算，加起來720萬元，每天銀行利息就要不少錢。這還不算臺風、觸礁等意外風險，以及經常波動的海運運價。

 

　　再以“渝新歐”班列為例，重慶市從2008開始針對筆記本電腦制造及相關產業的大力招商，吸引了惠普、華碩、富士康、廣達等企業入駐重慶。隨著筆電產業的密集發展，物流的配套的問題就凸顯了，所以重慶也大力發展了保稅物流產業、鐵路、空運等配套支持性產業。“渝新歐”也就在這個大背景下孕育而生了。筆記本電腦及相關的IT產品更新換代的速度快，時效性強。如果使用傳統的海運運輸方式，從重慶到歐洲45天-60天，貨到了歐洲恐怕也失去競爭力;如果走空運，成本也可想而知。鐵路正好填補在了海運和空運之間，成了一種最適合的選擇。

 

　　可以看看重慶方面所取得的成績，根據重慶經信委披露信息，2014年，全球每3臺電腦中，有1臺產自重慶，生產電腦6400萬臺，整個電子信息產業產值達到5000億元人民幣，其中直接由筆電企業完成的產值就達600億，2015年繼續保持15%至20%的增長。

 

　　廈門也對中歐班列開通帶來的滾滾紅利——拓展經濟腹地、加強經濟輻射能力、加快物資與資金流動、帶動港口經濟發展等，感受頗深。在廈門海滄區相關負責人看來，“廈蓉歐”班列開通后，有利于廈門以自貿試驗區建設為突破口，打造自由便利、高效安全的開放環境，促進跨境物流轉型升級，加深與該班列沿線國家、地區的投資合作，加速向現代物流千億產業邁進。