“一帶一路”催熱海鐵聯(lián)運(yùn) 佳能首單降低物流成本超30%

隨著國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，沿線互聯(lián)互通和物流大通道建設(shè)不斷加速，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施也不斷完善，越來越多的企業(yè)和貨主選擇通過海鐵聯(lián)運(yùn)的方式將貨物從中國(guó)的沿海港口運(yùn)輸?shù)絻?nèi)陸省份，乃至歐亞大陸各國(guó)。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

近日，佳能首次從日本工廠向最終客戶采用海鐵陸聯(lián)運(yùn)直運(yùn)的模式運(yùn)送了一臺(tái)高端打印設(shè)備，這一模式也讓佳能看到了鐵路運(yùn)輸在價(jià)格、穩(wěn)定性和節(jié)能環(huán)保上的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)企業(yè)也期待制約我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的集裝箱信息不對(duì)稱、鐵路與港口銜接等問題能夠得到解決。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)uZk大陸橋物流聯(lián)盟

8月11日，一個(gè)裝載著佳能生產(chǎn)型照片打印系統(tǒng)彩翼5000的集裝箱從日本海運(yùn)啟運(yùn)，經(jīng)過一周的時(shí)間，到達(dá)天津港，再經(jīng)過進(jìn)口清關(guān)、中轉(zhuǎn)、換鐵路集裝箱、集裝箱加固等程序后，8月30日，正式向鐵路部門交運(yùn)，9月4日，從天津港內(nèi)火車站啟動(dòng)，經(jīng)過京包鐵路以及國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略重點(diǎn)工程臨哈鐵路，9月12日，到達(dá)新疆烏魯木齊北站。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

佳能(中國(guó))有限公司高級(jí)副總裁柴丸茂向記者介紹，彩翼5000這臺(tái)打印設(shè)備體積龐大(25m³，3000kg)，是高價(jià)值又極其精密的產(chǎn)品，對(duì)防震的要求非常高，在6月份接到烏魯木齊客戶的訂單后，企業(yè)方面結(jié)合實(shí)際情況，選擇了走海鐵陸聯(lián)運(yùn)的模式，這也是佳能首次從日本工廠向最終客戶采用海鐵陸聯(lián)運(yùn)直運(yùn)的模式。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

負(fù)責(zé)這次運(yùn)輸執(zhí)行的北京環(huán)捷物流有限公司總經(jīng)理王楠向記者介紹，佳能最初提出了一個(gè)鐵路運(yùn)輸方案，物流公司在做鐵路運(yùn)輸方案的同時(shí)，也做了用氣墊車運(yùn)輸?shù)墓贩桨福瑑烧哌M(jìn)行對(duì)比，最后我們認(rèn)為，盡管氣墊車一直是普遍的應(yīng)用手段，但考慮到北京到烏魯木齊距離較長(zhǎng)，從成本和穩(wěn)定性來看，鐵路方案更合適。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

佳能方面向記者透露，這次采用海鐵陸聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸較原來經(jīng)過北京倉(cāng)庫(kù)的操作方式運(yùn)費(fèi)成本降低36%，節(jié)能環(huán)保方面，較原來操作方式CO?減排93%。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)記者了解，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%～25%。美國(guó)紐約港2013年集裝箱吞吐量為800萬TEU(標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)，該港的集疏運(yùn)量中，鐵路箱為200萬TEU，占20%。在國(guó)內(nèi)，2013年，全國(guó)港口通過多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2.6%左右。國(guó)內(nèi)港口集裝箱集疏運(yùn)主要以卡車為主要方式，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例非常低。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

近兩年，借著“一帶一路”的東風(fēng)，大連港、青島港等主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在不斷增加。如，青島港2015年全年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量達(dá)到30萬TEU，同比增長(zhǎng)36%。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

企業(yè)期待鐵路與港口實(shí)現(xiàn)無縫銜接uZk大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路與航運(yùn)的協(xié)調(diào)與銜接問題，被業(yè)界認(rèn)為是制約我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的主要問題之一。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

柴丸茂向記者介紹，在美國(guó)，航運(yùn)企業(yè)和鐵路的集裝箱是通用的，貨物從日本出發(fā)海運(yùn)到美國(guó)西海岸后，集裝箱可以直接從碼頭上鐵路。但在中國(guó)，我們的貨物到達(dá)天津港之后，要換鐵路的集裝箱，因?yàn)榇\(yùn)公司的集裝箱是需要往返的，如果把海運(yùn)集裝箱放到鐵路上，再空箱子送回，成本會(huì)非常高，我們只能在天津?qū)⒇浳飶暮＿\(yùn)集裝箱下卸下來，再放到鐵路集裝箱上，這樣肯定增加了許多裝卸費(fèi)用，如果海運(yùn)和鐵路集裝箱能夠打通，企業(yè)海鐵聯(lián)運(yùn)的成本就降低很多。uZk大陸橋物流聯(lián)盟

王楠表示，現(xiàn)在幾乎所有的港口和火車站之間都要這樣一個(gè)“倒箱子”的過程，實(shí)際上，中國(guó)鐵路總公司不單單是運(yùn)載工具，更是一家掌握著鐵路資源的物流公司，鐵路部門能夠得到這些集裝箱的往返量和往返時(shí)間，如果鐵路部門可以在集裝箱使用上發(fā)揮更大的作用，對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展將非常有利。比如我有個(gè)集裝箱，1號(hào)從天津出發(fā)，10號(hào)到烏魯木齊，烏魯木齊有家企業(yè)在不久后的時(shí)間段有貨物要從天津港出口，那么它可以利用這個(gè)空箱子，如果這些信息能夠相互對(duì)應(yīng)，等于雙方把箱子利用起來，實(shí)際成本就降下來了。此外，我國(guó)大部分鐵路車站和港口都沒有直接連通，如果能夠完全連通，對(duì)于企業(yè)來說會(huì)更加方便。“現(xiàn)在我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量較低是有歷史原因的，鐵路運(yùn)輸成本低、穩(wěn)定性強(qiáng)，從物流角度來講，我們國(guó)家應(yīng)該把鐵路貨運(yùn)發(fā)展起來，這會(huì)是個(gè)趨勢(shì)。”uZk大陸橋物流聯(lián)盟

對(duì)于佳能未來的海鐵聯(lián)運(yùn)藍(lán)圖，柴丸茂表示，要根據(jù)產(chǎn)品和客戶需求來確定。他認(rèn)為，在日本制造的一些銷往中國(guó)內(nèi)陸城市如烏魯木齊、蘭州、西安、成都、武漢等地的產(chǎn)品，都是可以考慮采用這種方式來運(yùn)輸?shù)摹?span style="display:none">uZk大陸橋物流聯(lián)盟

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