中歐班列運力提升 優化改革開放格局

自“一帶一路”倡議2013年被提出以后，中國對外開放進入“一帶一路”時代，其發展和進步就與“一帶一路”緊密相連。積極推進“一帶一路”倡議的落實，既是中國擴大和深化對外開放的需要，也是加強中國和亞歐非及世界各國互利合作的需要。當前，中國遵循共商、共建、共享原則，重點開展政策溝通、貿易暢通、設施聯通、資金融通、民心相通等領域的合作，目標是實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展。經過近5年的努力，“一帶一路”已在多個領域取得重大進展，有力帶動了沿線國家發展，同時，也優化了我國對外開放的整體格局。HOL大陸橋物流聯盟

中歐班列是“一帶一路”沿線國家經貿合作的標志性成果，也是沿線各國基礎設施聯通的典型性項目，還是沿線國家相互進行政策溝通并取得良好效果的示范性案例。自2011年第一趟中歐班列(“渝新歐”集裝箱貨運直達班列)開行以來，中歐班列覆蓋的范圍、運輸的貨物等都在不斷增長，截至目前，已經通達14個國家的42座城市。回顧中歐班列的發展過程可以發現，其運力提升速度極快。根據統計，中歐班列開行第一年全年僅發車17列，但其第二年就實現了147%的增長；中歐班列第一個“千列”歷時4年7個月才達到，而第六個“千列”僅用時2個月就實現；在剛剛過去的2017年，中歐班列一年開行數量超過此前6年的總和；截至2018年6月，中歐班列開行總量已經超過8000列。盡管中歐班列去程數量多于回程數量，但回程數量一直保持快速增長也是基本事實。2014年，中歐班列首次開行回程列車，全年共開行28列；2015年，回程班列已達到265列；2016年，回程班列572列；2017年，回程班列1274列，增幅明顯。中歐班列去程回程列車開行量的增長是中歐班列雙向運力提升的最直觀表現，這與沿線國家的軟硬基礎設施聯通水平的不斷提高緊密相連。HOL大陸橋物流聯盟

不斷提升硬聯通水平HOL大陸橋物流聯盟

硬件聯通是中歐班列能夠開行的前提。中歐班列各線路的運行都面臨不同軌距鐵路的連接、不同國別鐵路的聯通等問題。眾所周知，中國和歐洲大部分國家采用的1435毫米的標準軌，而蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯等采取的是1524毫米的寬軌。從中國或歐洲標準軌國家開行的中歐班列進入實行寬軌標準的歐亞地區國家時要進行換裝、換車、換人等操作，這就要求中歐班列沿線國家的鐵路基礎設施能夠實現聯通，以保證中歐班列的順利開行。自2011年中歐班列開行以來，中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭、白俄羅斯等沿線國家在硬件聯通方面做了大量工作，比如，新建、擴建換裝設施和集裝箱堆場，更新列車車頭，以及線路更新等，其重要目的是保證班列能夠順利、高效地過境，從而為中歐班列的順利開行奠定基礎。HOL大陸橋物流聯盟

持續提高軟聯通效率HOL大陸橋物流聯盟

制度聯通是中歐班列高效運行的保障。中歐班列開展的貨物運輸涉及沿線國家的運輸、關稅、檢驗檢疫等眾多領域，相關職能部門就此進行溝通、協調，并就運輸組織、管理、協調等環節達成一致是中歐班列能夠開行的基礎。中歐班列一般要連接2到7個沿線國家，各沿線國家在鐵路管理制度、關稅制度、檢驗檢疫制度、安全管理制度等都存在很多差異，再加上部分沿線國家分屬《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物運輸協定》，這導致貨物過境和運輸面臨嚴峻挑戰。為此，中國與沿線國家職能部門開展多次磋商，就貨運過境管理達成相對一致的意見，從而保證中歐班列能夠開行。隨著中歐班列的發展，相關職能部門之間的合作也在升級和深化，比如，海關部門積極落實“信息互換、監管互認、執法互助”；中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門于2017年4月簽署《關于深化中歐班列合作協議》等。相關規章制度的出臺和對接使中歐班列運輸得到保障。HOL大陸橋物流聯盟

實際上，中歐班列基礎設施的軟硬聯通，不僅是中歐班列雙向運力提升的保證，也是中歐班列雙向運力提升的重要表現。中歐班列運力提升除具有擴大中歐之間的商品運輸量、提升貨運便利度和設施聯通水平等較為直接的影響之外，它還有更重要的宏觀價值，即形成東西互濟的對外開放新格局。簡單來看，中歐班列雙向運力提升從內外兩方面促進著中國對外開放格局的優化。HOL大陸橋物流聯盟

對中西部對外經濟合作環境的改善HOL大陸橋物流聯盟

地緣封閉曾經是我國中西部地區開展對外經濟合作的現實阻礙。因為，我國中西部地區大多離沿海地區比較遠。這一方面導致它們與我國較為發達的東部沿海地區經濟聯系受阻，另一方面也使它們與東亞、北美、歐洲等發達經濟圈的合作受限。在開展對外經濟合作過程中，我國中西部地區進出口貨物的運輸主要依賴沿海港口，這意味著它們的進出口貨物需要利用公路、鐵路或內河航運等進行長距離的境內運輸。由此帶來的時間、經濟等成本一直是中西部地區在發展對歐經濟合作時難以回避的重要瓶頸。中歐班列的開行在一定程度上緩解了中西部地區在這個問題上的壓力，因為中歐班列不僅節約了內陸省市與沿海港口之間的運輸時間和成本，而且其總運輸時間通常要少于海運，更重要的是，隨著班列運輸市場規模的增長，曾經的運輸成本壓力也得到一定緩解。這對中西部地區而言是一種有利變化，使它們能在一定程度上將地緣劣勢轉化為地緣優勢，從我國對外開放的內陸腹地轉變為對外開放的前沿陣地。這對我國對外開放的整體格局而言是一種優化。HOL大陸橋物流聯盟

對東西部區域經濟合作的促進HOL大陸橋物流聯盟

中歐班列運力提升不僅有利于我國中西部地區發展對外經濟合作，還能推動我國中西部地區與東部地區的互動，從而促進我國不同區域之間的經濟合作與發展。“一帶一路”倡議的綱領性文件《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確提出，要加強東中西互動合作，全面提升開放型經濟水平。中歐班列作為“一帶一路”倡議的標志性項目，對引領東中西互動合作起了積極作用。一方面，中歐班列早期開行的線路以我國中西部地區為主，運力覆蓋范圍除本地區外，還包括我國東部的大部分地區。因此，從貨物來源上看，中歐班列已經成為我國東中西互動合作的重要范例。另一方面，中歐班列開行改善中西部地區的對外貿易環境也能在一定程度上吸引我國東部企業進行產業轉移，充分利用中西部的各項優勢重新組織產品生產、出口體系，從而獲得更大的市場競爭力，這種合作對加強我國東中西合作提供了新的契機。而且，中歐班列近兩年重點發展的海鐵聯運是發揮東中西地緣優勢，合作形成協力以促進發展的重要嘗試，這為“一帶一路”倡議連接東亞和歐洲兩大經濟圈提供了現實抓手。HOL大陸橋物流聯盟

當然，借助中歐班列推動我國東中西互動合作以及區域經濟發展是一個理想目標。它的實現離不開具體政策的積極引導和相關市場的培育壯大。目前，我國政府出臺的一系列相關規劃為中歐班列雙向運力提升提供了政策依據。2015年5月，我國商務部等10部門聯合印發的《全國流通節點城市布局規劃(2015-2020年)》是中歐班列國內整體布局的重要指導，該規劃加快構建全國骨干流通網絡，努力提升流通節點城市功能，更好發揮流通產業的基礎性和先導性作用的意圖，是中歐班列布局的重要依據。2016年10月，“一帶一路”建設工作領導小組印發的《中歐班列發展規劃(2016-2020年)》提出了“強化向東聯接，擴大向西開放，優化空間布局，合理布設樞紐節點”的要求，引導中歐班列未來形成主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等互聯互通的東中西合作格局。此外，我國的十三五規劃、《中長期鐵路網規劃》也是中歐班列雙向運力提升、推動東西開放格局形成的重要依據。HOL大陸橋物流聯盟

總之，中歐班列雙向運力提升是東西互濟開放新格局形成的重要嘗試。它從政策溝通、貿易暢通、設施聯通等方面推動了中國與沿線國家圍繞共建“一帶一路”開展合作，同時，也推動國內東中西部互動合作的拓展和深化，為我國對外開放格局的優化提供了助力。HOL大陸橋物流聯盟

（來源：人民畫報）HOL大陸橋物流聯盟

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