中歐班列快速發(fā)展 港口海陸統(tǒng)籌樞紐盡風流

自2011年開通以來，中歐班列實現(xiàn)了快速發(fā)展。諸多內陸城市乃至沿海港口城市紛紛開行中歐班列。中歐班列覆蓋的范圍、運輸?shù)呢浳锏榷荚诓粩嘣鲩L，截至目前，已經(jīng)通達14個國家的42座城市。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

回顧中歐班列的發(fā)展過程可以發(fā)現(xiàn)，其運力提升速度極快。根據(jù)統(tǒng)計，中歐班列開行第一年全年僅發(fā)車17列，但其第二年就實現(xiàn)了147%的增長。截至2018年6月，中歐班列開行總量已經(jīng)超過8000列。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

中歐班列發(fā)展迅速，其對沿海港口的影響如何，筆者帶著相關問題進行了相關調查。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

集裝箱海鐵聯(lián)運實現(xiàn)轉運常態(tài)化n6y大陸橋物流聯(lián)盟

長期以來我國與歐洲的貨物交流依靠海運和空運。2011年至今我國多個城市相繼開通中歐班列，即按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列，現(xiàn)已形成西、中、東3條通道：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里(綏芬河)出境。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

自2016年中歐班列統(tǒng)一品牌以來，中歐班列實現(xiàn)了快速發(fā)展。2017年正式運行的班列線路達61條，連通國內38個城市與歐洲13個國家36個城市。全年班列開行數(shù)量達3673列，完成運量超過30萬TEU，較上年增長116%，超過2011至2016年六年開行數(shù)量的總和。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

從主要節(jié)點城市發(fā)展來看， 2017年，中西部地區(qū)的成都、重慶已經(jīng)實現(xiàn)了中歐班列日均開行兩列，鄭州、武漢日均開行一列以上，長沙、全年開行超過百列，基本實現(xiàn)了班列運輸?shù)某B(tài)化和規(guī)模化，以服務本地及周邊需求為主。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

而目前沿海地區(qū)的大連、營口、天津和連云港等沿海城市的中歐班列基本達到日均開行一列的頻率，蘇州、義烏全年開行超過百列。其中，大連、營口、連云港除服務腹地需求外，依托我國東南沿海以及日韓箱源過境需求，初步實現(xiàn)集裝箱海鐵轉運的常態(tài)化。其他城市則尚處于培育期。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

與內陸城市班列主要服務本地區(qū)貨源不同，沿海港口開行的中歐班列帶有明顯的“跨境轉運”特點，貨源分布主要由以下三方面構成：廣東、江浙等地貨物沿海運至大連、營口等北方港口港，換裝中歐班列發(fā)往俄羅斯/歐洲。日韓區(qū)域等東亞其他國家的集裝箱貨物通過我國沿海港口，換裝海鐵聯(lián)運陸橋新通道運至歐洲，目前具有代表性的有三星等電子產(chǎn)品。港口直接腹地的貨物則搭乘沿海港口開行的中歐班列，運往歐洲方向。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

沿海港口通過連接海上航線與中歐班列，正在為我國東南沿海、日韓等地貨物搭建起通往歐洲/中亞地區(qū)的國際物流新通道，并將逐步發(fā)展成為輻射陸海、雙向開放的“一帶一路”運輸網(wǎng)絡重要樞紐節(jié)點，其班列規(guī)模有望進一步提升。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

運量總體規(guī)模對沿海港口影響不大n6y大陸橋物流聯(lián)盟

2017年經(jīng)西部通道進出境的中歐班列占中歐班列總量超過50%，其中對內陸地區(qū)的歐洲方向箱源的吸引、分流作用凸顯。這些箱源原本絕大部分是要通過沿海港口集并，再通過海運出口到歐洲的。其分流效果呈由東向西遞增的特點。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

以西部的川渝地區(qū)為例。川渝地區(qū)是中歐班列開行最早、開行班列數(shù)量最多的地區(qū)。從進出口貨值看，隨著“渝新歐”“蓉歐”班列開行，海運和中歐班列運輸貨值占比呈此消彼長態(tài)勢。2010年以來，川渝進/出歐洲方向貨物貨值由77億美元增長至228億美元。其中，中歐班列從無到有，貨值占比提升至22%;海運貨值占比則由43%回落至24%。從箱量看，經(jīng)過1—2年培育期，中歐班列在歐洲方向集裝箱運輸中所占份額呈快速提升態(tài)勢。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

但從總量來看，2017年中歐班列運量約30萬TEU(大部分為重箱出口)，同期我國外貿(mào)集裝箱重箱出口總量約6800萬TEU，中歐班列占比僅0.4%;經(jīng)陸路口岸公路運輸進出境重箱約350萬TEU，占比5.1%;其余6420萬TEU重箱均經(jīng)沿海港口運輸，占比94.4%。可見中歐班列的作用還是主要體現(xiàn)在戰(zhàn)略新通道意義和提升所在城市在全球版圖中地位等方面，從運輸市場所占份額上來看，對沿海港口總體影響不大。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

按照鐵總最新公布的班列開行計劃，預計2020年中歐班列將達到7500列，屆時運量將超過70萬TEU，2017—2020年年均增長超過30%，在我國外貿(mào)重箱生成量中的比重預計達到1%左右。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)了解，各地政府在班列開行初期的補貼高達6000-9000美元/TEU，截至目前補貼仍是維持大部分中歐班列運營的關鍵。地方政府補貼班列的目的是借由鐵路外貿(mào)通道謀求城市在全球物流經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡中的地位提升、增強承接外向型高附加值產(chǎn)業(yè)吸引力。可以預見，補貼在一段時間內還將持續(xù)。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

未來，隨著中歐班列運輸組織不斷優(yōu)化，回程貨源規(guī)模逐步提升，中歐班列費用有較大回落空間，相應政府補貼也會下降。預計班列與海運的比價關系將會持續(xù)。因此，未來川渝地區(qū)的集裝箱運輸仍將以海運為主，同時中歐班列將成為長江中上游地區(qū)歐洲方向集裝箱運輸?shù)闹匾M成方式，主要承運高附加值、高時效性貨物。其他內陸節(jié)點城市將呈相似態(tài)勢發(fā)展。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

港口海陸統(tǒng)籌樞紐功能顯著提升n6y大陸橋物流聯(lián)盟

近年來部分沿海港口城市陸續(xù)布局中歐班列業(yè)務，其中“遼滿歐”線近兩三年快速發(fā)展，海鐵轉運特點鮮明。依托大連、營口港的航線網(wǎng)絡， 2017年“遼滿歐”線集裝箱運輸量達5.6萬TEU，占滿洲里口岸進出口比例為30.8%。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

從貨源地分布看，“遼滿歐”約80%以上貨源來自東北以外區(qū)域。其中，營口班列貨源主要來自三個區(qū)域：江浙粵等沿海省份貨源占比過半，日韓過境貨源約占30%，東北腹地貨源約占20%。大連班列貨源地主要包括：廣東、上海、津京等地貨物占80%，以“三星班列”為代表的日韓貨物約占15%，本地貨物約占5%。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

相比新亞歐大陸橋，“遼滿歐”通道具有路程短、途徑國家少、政治經(jīng)貿(mào)關系穩(wěn)定等優(yōu)勢。從運輸經(jīng)濟性看，日韓及我國東南沿海經(jīng)“遼滿歐”運輸可獲得時間或費用優(yōu)勢。經(jīng)測算，日韓貨物經(jīng)“遼滿歐”與經(jīng)“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比每標箱可節(jié)省800美元運輸成本。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

此外，“遼滿歐”通道在吸引南方沿海省份貨物中轉方面也具有明顯的成本優(yōu)勢，吸引力由北向南遞增。以北部灣地區(qū)與莫斯科間貿(mào)易貨為例，經(jīng)大連港中轉“遼滿歐”通道方案相比經(jīng)重慶的第二大陸橋方案和經(jīng)遠東港口的俄鐵方案在費用上每標箱分別節(jié)省1183美元、800美元;相比經(jīng)珠三角干線港海運至歐洲再轉內陸方案節(jié)省20天以上。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

因此，未來港口在“一帶一路”中的樞紐功能將進一步增強，經(jīng)沿海港口轉乘中歐班列的過境運輸需求將繼續(xù)提升。預計大連、營口、連云港、天津、青島等港口的跨境海鐵轉運發(fā)展勢頭看好。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

另外，據(jù)筆者了解，目前中歐班列以地方開行為主，大都依靠政府補貼，初步測算2017年各地政府補貼累計不少于20億美元;與此同時，俄羅斯鐵路局卻針對中國過境貨物持續(xù)漲價，亟需國家對陸路通道和節(jié)點統(tǒng)籌規(guī)劃。因此，國家層面可開展沿海港口跨境班列樞紐功能及布局相關研究，進一步提升我國沿海港口在“一帶一路”中的作用和功能。應深化研究內陸城市海運集裝箱的發(fā)展趨勢，為沿海港口統(tǒng)籌、優(yōu)化內陸港布局，推進高質量的集裝箱海鐵聯(lián)運提供支撐。適時推動中歐班列樞紐節(jié)點的布局規(guī)劃，推進中歐班列資源整合。n6y大陸橋物流聯(lián)盟

（來源：中國水運報作者：孫瀚冰 靳廉潔）n6y大陸橋物流聯(lián)盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發(fā)現(xiàn)政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯(lián)系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682