“建不了，用不起，太難接，等不及”，交通運輸部部長急了

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“截至今年9月底，58%的鐵路專用線滯后于預定開工計劃，工礦企業鐵路專用線接入比例低的問題依然突出。”近日召開的全國運輸結構調整暨多式聯運現場推進會議上，交通運輸部部長李小鵬表示。sCA大陸橋物流聯盟

根據此前五部委聯合發布的《關于加快推進鐵路專線建設的指導意見》（以下簡稱“意見”），截至2020年，我國將規劃建設127個鐵路專線重點項目，線路總長度達1586公里。沿海主要港口鐵路專用線接入比例將達到80%，長江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年，長江干線主要港口全部實現鐵路進港。sCA大陸橋物流聯盟

但從目前的情況來看，如果2020年是一個“Deadline”的話，沿海港口鐵路建設進度或將患上“拖延癥”。sCA大陸橋物流聯盟

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今年10月21日，國家發改委政策研究室主任兼委新聞發言人袁達在例行新聞發布會介紹，根據項目運量可觀、效益較好、前期工作推進較快的原則，梳理提出了2019至2020年擬推動實施的一批鐵路專用線項目，總投資約1200億元，項目建設資金以企業投資為主。sCA大陸橋物流聯盟

據港口圈（ID：gangkouquan）了解，修建鐵路專線過程中，主干線由國家鐵路總局或地方鐵路局建設，入港線由企業修建。算一筆簡單的經濟賬，以造價相對較低的單線電氣鐵路計算，約合3000萬元/公里，入港鐵路的長度則幾公里到十幾公里不等，這也就意味著，修建一條入港鐵路，耗資上億元，企業什么時候可以看到“回頭錢”成為一大問題。sCA大陸橋物流聯盟

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除此之外，國家發改委基礎設施發展司也介紹表示，鐵路專用線建設運營成本較高的問題較為突出，使得部分有專用線建設需求的企業望而卻步，部分專用線運營企業建而不用，目前無運量的鐵路專用線數量占整個鐵路專用線總數的比例約30%。這也就不難理解為何“最后一公里”如此難打通。sCA大陸橋物流聯盟

而鐵路專線接入患上“拖延癥”，除了建設和運營費用較高外，也受到維護、管理、配套等多個因素影響。國家發展和改革委員會綜合運輸研究所技術中心副主任王楊堃表示，“建不了”是因為規劃建設缺乏有效銜接，致使空間利用、技術改造等方面不具備條件；“太難接”是因為路網接軌條件和辦理流程過于復雜，需求主體往往“望而卻步”；“用不起”是委托運營成本較高且透明度不夠，需求主體被動負擔較重；“等不及”是因為全程服務效率較低，難以及時有效滿足市場需求。sCA大陸橋物流聯盟

從另一個角度來看，鐵路專線修建滯后，還與目前我國的運輸結構有很大關系。以青島港為例，作為中國首家海鐵聯運量突破百萬標箱的港口，2018年海鐵聯運全年完成操作箱量達115.4萬TEU，同比增長48.7%，青島港全年完成集裝箱吞吐量1930萬TEU，海鐵聯運量占集裝箱吞吐量的5.9%。而歐美國家海鐵聯運比例則在20%左右，中國沿海港口與之差距不可謂不明顯。sCA大陸橋物流聯盟

但我們需要看到，調整運輸結構、提高綜合運輸效率、降低全社會物流成本對提升實體經濟競爭力至關重要。sCA大陸橋物流聯盟

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對此，五部委在《意見》中也開出了“藥方”：一是同步規劃建設。在規劃新建客貨共線、貨運專線鐵路時，按照專用線能力配套建設接軌站，暫不具備的做好預留；二是簡化接軌條件；三是壓縮辦理時限；四是創新運維模式。由專用線產權單位按市場化原則自主決策自營、委托運營等運營維護方式；五是優化運輸服務。協商制定全程物流方案，提高多式聯運效率，規范收費行為，提供更直接、更方便、更高效的服務。sCA大陸橋物流聯盟

李小鵬也表示，下一步，要綜合利用市場機制和行政手段，健全運輸結構調整長效激勵機制。從長遠看，推進“公轉鐵、公轉水”，需要用好價格杠桿；從近期看，要盡快見到效果，仍要輔以行政、財稅等手段。要借鑒河北等地的經驗做法，對符合環保要求、“公轉鐵”成效明顯的工礦企業，在政府分配錯峰生產任務時，給予配額傾斜。sCA大陸橋物流聯盟

（轉自：港口圈余萍萍）sCA大陸橋物流聯盟

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